Foto da Semana

Nome do piloto: Juan Pablo Montoya
Data: 02/05/1999
Local: Nazareth Speedway
Motor: Honda
Equipe: Ganassi
O fato: o colombiano vence sua primeira corrida em oval.

Galeria da Fama: Gil de Ferran (parte 4)

Apesar de conseguir o melhor resultado de um brasileiro na Fórmula Indy, desde os dois vice-campeonatos de Émerson Fittipaldi, em 1993 e 1994, Gil de Ferran não estava satisfeito. Ele queria ser campeão em 1998. O brasileiro permaneceu na equipe Walker, motivado como nada para superar Alessandro Zanardi, principal nome da categoria nos dois anos anteriores.

Era evidente a sua evolução como piloto. Menos erros, mais poles e pódios. Porém, faltava algo para a consagração definitiva: os pneus Firestone. O conjunto Reynard Honda da Walker era excepcional, diferente dos pouco competitivos compostos da Goodyear, vitoriosos em somente quatro corridas entre as dezessete disputadas na temporada anterior. Indicativo de muitas horas de testes em pista para tentar desenvolver uma borracha boa o suficiente, na esperança de brigar em igualdade de condições com a bicampeã Ganassi.

Na abertura em Homestead, Gil participou de uma animada briga pela vitória com mais três pilotos: Michael Andretti, Greg Moore, Alessandro Zanardi. Então, um erro na estratégia de pit stops o tirou da disputa. Terminou em um decepcionante sétimo lugar. Na estréia do moderno oval Twin Ring Motegi no Japão, Ferran foi o terceiro, sendo novamente prejudicado por erros da Walker na primeira parada, caindo de segundo para nono. Aproveitando-se da nova versão do motor Honda, com 40 cavalos a mais de potência, ele fez outra grande prova de recuperação, sendo o melhor piloto com o propulsor japonês nessa corrida.

No primeiro circuito de rua da temporada, em Long Beach, a expectativa por uma vitória de Gil era bem real, mas virou um sonho. Alessandro Zanardi fez uma de suas melhores corridas, batendo nas últimas voltas sua vítima preferida, o norte-americano Bryan Herta. Enquanto isso, Ferran, que era o líder até a 80ª volta, abandonou graças a um problema na caixa de câmbio. No travado oval de Nazareth, Gil teve um bom desempenho, sendo o melhor brasileiro, em quarto lugar. Ele andou boa parte da corrida em segundo, graças aos eficientes pit stops da Walker. Então, no trecho final, o acentuado desgaste dos pneus e a ultrapassagem ilegal de Zanardi em bandeira amarela o prejudicaram.

Em terras brasileiras, Ferran decepcionou a torcida no GP do Rio de Janeiro, ao jogar fora a chance de vencer ao ser precipitado como em outras ocasiões. Dessa vez o piloto, que tinha um excelente carro em mãos, bateu na 40ª volta em Paul Tracy na curva 1. Gil era até aquele momento a principal ameaça a Zanardi - que no fim seria derrotado em disputa emocionante pelo canadense Greg Moore -, mesmo com a lenta parada efetuada pela Walker, que o fez cair de segundo para quinto. Após ficar em quarto, graças ao grave acidente de Tony Kanaan, Gil mais uma vez foi atrapalhado pelas péssimas paradas da Walker. Ele perdeu posições nos três reabastecimentos, para concluir a etapa de Madison em sexto. Em Milwaukee, Gil de Ferran abandonou na 88ª volta, com problemas no motor, quando fazia uma corrida discreta.

No circuito de rua em Detroit, finalmente a Walker conseguiu executar os pit stops sem cometer erros. Gil ganhou duas posições em cada parada e subiu ao pódio em terceiro, após largar em oitavo. Nas últimas voltas, o brasileiro ainda chegou a brigar com Adrian Fernandez pela segunda posição. Em Portland, Ferran abandonou ao envolver-se numa batida ao tentar passar Bryan Herta na 79ª volta, para assumir a segunda posição, e ser mandando para fora da pista pelo norte-americano. Na etapa de Cleveland, Ferran terminou em sexto ao herdar a posição na última volta, aproveitando a rodada de Bryan Herta. Uma pane seca antes da segunda parada nos pits o tirou do pódio.

Na primeira rodada de reabastecimento em Toronto, Ferran atrapalhou-se ao passar sobre uma roda deixada no chão por um mecânico de Christian Fittipaldi. O impacto quebrou a suspensão do carro de Gil, que abandonou dentro da área de pits. Na trágica 500 milhas de Michigan, quando três pessoas morreram ao serem atingidas pelo pneu dianteiro direito que voou do carro de Adrian Fernandez na 175ª volta, o motor Honda de Gil, que teve uma atuação espetacular, explodiu faltando nove voltas da bandeirada, quando ele brigava pela vitória, depois de ter pulado de quinto para segundo e estava colado no líder Jimmy Vasser, que no fim foi batido por Greg Moore.

No GP de Mid-Ohio, ao contrário, Gil de Ferran teve atuação discreta ao ficar somente em nono. A má sorte o acompanhou novamente em Elkhart Lake, ao quebrar o motor a sete voltas da chegada quando era o quarto. Na prova de Vancouver, um acidente na última volta o faz perder a sexta posição e terminar fora da zona de pontos. A corrida de Laguna Seca também foi um desastre: Gil foi obrigado a fazer uma terceira parada não programada, pois a Walker colocou 15 litros a menos de metanol no segundo pit stop. Para completar, na 76ª volta envolveu-se numa batida com Patrick Carpentier e Scott Pruett, sendo obrigado a abandonar.

Mais um fracasso, agora na molhada pista urbana de Houston, ao rodar na 38ª volta. Ferran teve mais um erro de estratégia em Surfer's Paradise, que o tirou da zona de pontuação. Nas 500 milhas de Fontana, Gil começou em terceiro, mas perdeu velocidade e não terminou pela mesma razão de Michigan: estouro do motor Honda.

Gil foi o melhor piloto da Goodyear em 1998, mas terminando o campeonato num distante décimo segundo lugar. Era preciso melhorar a divisão de engenharia da Walker, e recuperar o desempenho do ano anterior para 1999.

Andretti Green torna-se Andretti Autosport

Michael Andretti e Kim Green tinham anunciado em agosto passado: a Andretti Green Racing iria mudar o seu nome a partir de 2010. A razão é simples: muito envolvidos com a Fórmula Indy, a Andretti Green realizava duas atividades distintas. De um lado, a equipe de corridas com quatro carros, e de outro, a promotora das corridas de São Petersburgo e Toronto.

Agora, a empresa foi desmembrada para gerir as duas atividades. A equipe de corrida será de propriedade exclusiva Michael Andretti. Enquanto isso, Kim Green e Kevin Savoree gerenciam a Andretti Green Promotions, empresa que vai organizar essas duas etapas da Indy.

A intenção foi sempre a mudar o nome da equipe, para refletir um maior controle de Michael na Andretti, com o subtítulo Autosport foi finalmente revelado. Até momento, a equipe somou três títulos da Fórmula Indy (2004, 2005 e 2007), dois na Indy Lights (2008 e 2009) e duas vitórias nas 500 milhas de Indianápolis (2005 e 2007).

Embora a Andretti Green tenha levando Tony Kanaan, Dan Wheldon e Dario Franchitti a conquistar o campeonato da Indy, o time fez um péssimo papel nas duas últimas temporadas, sempre na sobra das ex-rivais Ganassi e Penske, e não vence uma corrida desde a que Kanaan levou o GP de Richmond, em junho de 2008. A divisão dos negócios vai permitir a Michael se concentrar exclusivamente nas corridas, o ajudando a encerrar com esta crise.

"Este é um grande dia para nós. Estamos muito animados com o futuro da equipe e ansiosos para sermos competitivos novamente em 2010. Todos na Andretti Autosport estão 100% concentrados em vencer corridas e campeonatos. Temos muito trabalho a fazer neste inverno, mas todos estão envolvidos no seu trabalho. Estamos ansiosos para 2010", disse Michael Andretti.

A Andretti Autosport ainda não anunciou seus pilotos para 2010, mas é provável que continue com Kanaan, Marco Andretti, Danica Patrick, e para substituir Hideki Mutoh, o favorito é Ryan Hunter-Reay.

São Paulo é a escolhida

A cidade de São Paulo será palco da etapa de abertura da temporada 2010 da Fórmula Indy. Programado para 14 de março, a corrida representa o retorno da Indy ao Brasil graças à parceria entre a cidade de São Paulo, a Indy Racing League (IRL) e a Rede Bandeirantes de Televisão.

"A vinda da Indy confirma a vocação de São Paulo em organizar grandes eventos mundiais. É um presente para os paulistanos, que poderão ver de perto grandes carros e pilotos. E também é uma importante oportunidade de negócios para a cidade, que se torna a capital do automobilismo na América Latina", disse o prefeito Gilberto Kassab.

Esta será a primeira prova de rua da Indy no Brasil. São Paulo também é a casa do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, disputado no autódromo de Interlagos. Agora, a cidade concentra dois dos mais importantes eventos do automobilismo mundial.

"Embora nosso objeto principal continue sendo o desenvolvimento da Indy nos Estados Unidos, a corrida em São Paulo nos oferece uma chance única de visitar um país que tem uma paixão enorme por corridas automobilísticas. Com o grande apoio de nossos principais parceiros, a Aprex-Brasil, a TV Bandeirantes. A escolha faz todo sentido tanto sob o ponto de vista dos negócios quanto esportivos", disse Terry Angstadt, presidente da divisão comercial da IRL.

A Indy possui um longo histórico de participação de pilotos brasileiros, desde 1984, tendo neste ano a presença do tricampeão das 500 milhas de Indianápolis Hélio Castro Neves, do campeão da Indy em 2004, Tony Kanaan, do veterano Vitor Meira, além das jovens promessas Raphael Matos, Novato do Ano de 2009, e do paulistano Mário Moraes.

O site Grande Prêmio apurou que os organizadores pretendem inicialmente montar a pista no Sambódromo do Anhembi, na zona norte da cidade. Existem ainda outras duas áreas que podem ser as escolhidas: o Campo de Marte, aeroporto localizado perto do sambódromo e o Parque do Ibirapuera.

Power é o novo cara da Penske

Na última vez em que Roger Penske contou com três carros em uma temporada inteira da Fórmula Indy, seus pilotos fizeram picadinho da concorrência. Isso foi em 1994, quando Unser Jr., Emerson Fittipaldi e Paul Tracy venceram 12 das 16 corridas e terminaram nas três primeiras colocações do campeonato. Atualmente é difícil de imaginar um domínio parecido, especialmente se levarmos em consideração a força da Ganassi e da dupla de pilotos do time formada por Dario Franchitti e Scott Dixon, vencedores dos três campeonatos mais recentes.

Mas com a confirmação do australiano Will Power ao lado de Hélio Castro Neves e Ryan Briscoe para todo o ano de 2010, Chip Ganassi deve estar coçando com preocupação os poucos fios de cabelo que ainda lhe restam. Fica a expectativa de uma grande e equilibrada disputa pelo título envolvendo esses cinco personagens.

Power, que disputou algumas corridas pela Penske em 2009, após ser contratado para substituir Castro Neves durante o julgamento do brasileiro por evasão fiscal, foi recompensado pelo excelente desempenho e ganhou uma vaga em tempo integral, graças ao acordo fechado entre a Verizon Wireless, empresa da área de telecomunicações, com Roger Penske, chefão da equipe.

O mais tradicional time da Indy aproveitou a coletiva para comunicar que os três carros da equipe serão patrocinados pela Verizon, indicando que fechou ao fim a parceria de 19 anos com os cigarros Marlboro, marca do grupo Altria.

O australiano de 27 anos, de imediato, mostrou ser rápido quando estreou em 2006, correndo para Derrick Walker, ainda na Indy organizada pela extinta Champ Car. Ele amadureceu rapidamente, o que ficou evidente em suas duas vitórias em 2007 e na conquista de Long Beach no ano seguinte. Foi Walker, que o aproximou da Penske, no outono de 2008. Derrick - que desde 2008 procura investidores para que possa reviver sua equipe na Indy - disse a Penske que com a indefinida situação jurídica de Hélio ele precisaria de um bom piloto para preencher a vaga em caso de necessidade e que Will seria uma excelente opção.

É evidente que se Power não tivesse feito um excelente trabalho, a Penske não teria ampliado a estrutura para três carros, pois Roger raramente erra na escolha de pilotos. Por enquanto, ele se recupera do acidente sofrido nos treinos livres para etapa de Sonoma em agosto passado, quando fraturou duas vértebras da região lombar ao bater em Nelson Philippe após o francês rodar na saída da curva 4. A previsão é de ele estar em totais condições físicas para os testes coletivos a serem realizados em janeiro do ano que vem.

Calendário 2010

A IRL (Indy Racing League), entidade que organiza o campeonato da Fórmula Indy, divulgou o calendário oficial da categoria para a próxima temporada. A principal novidade é a volta de uma prova da Indy no Brasil em 2010. O evento está marcado para 14 de março e será o de abertura. Antes a Cart realizou provas no oval de Jacarepaguá de 1996 a 2000. Não foi divulgado ainda em que cidade será a etapa brasileira, mas duas se destacam: Rio de Janeiro e Salvador. Está definido que será uma corrida urbana.

O circuito de rua de São Petersburgo abrirá a fase norte-americana em 28 de março pelo segundo ano seguido. Pela primeira vez, a Indy realizará corrida no autódromo Barber Motorsports Park, no Alabama. Ao todo, serão oito circuitos ovais, quatro provas em autódromos e cinco em pistas provisórias, em ruas ou aeroportos. Na fase final serão quatro corridas seguidas nos ovais, terminando o ano em 2 de outubro, em Homestead. Como se esperava, as pistas de Milwaukee e Richmond ficaram de fora e foram mantidos os eventos no Canadá e no Japão. As 17 etapas ao longo do ano incluem mercados importantes para os parceiros da Indy dentro e fora dos Estados Unidos.

Calendário da Temporada
14 de março - São Paulo - Rua
28 de março - São Petersburgo - Rua
11 de abril - Alabama- Misto
18 de abril - Long Beach - Rua
1º de maio - Kansas - Oval
30 de maio - Indianápolis - Oval
5 de junho - Texas - Oval
20 de junho - Iowa - Oval
4 de julho - Watkins Glen - Misto
18 de julho - Toronto - Rua
25 de julho - Edmonton - Misto
8 de agosto - Mid-Ohio - Misto
22 de agosto - Sonoma - Misto
28 de agosto - Chicago - Oval
4 de setembro - Kentucky - Oval
18 de setembro - Motegi - Oval
2 de outubro - Miami - Oval

IZOD será o "title sponsor" da Indy até 2015

Não existe um lugar melhor que o Indianapolis Motor Speedway para se definir os novos rumos da Fórmula Indy. Foi neste lendário local que o presidente de competições da IRL, Brian Barnhardt, e o presidente e Diretor Executivo de Operações do Indianapolis Motor Speedway Jeff Belskus comunicaram para a imprensa uma ótima notícia para a série.

Antes tivemos a apresentação de um vídeo com os melhores momentos da temporada de 2009. No final do filme, aparecem Alex Tagliani e Justin Wilson anunciando a IZOD como o novo patrocinador título do campeonato.

Então, ocorre um rápido desfile apresentando as roupas da marca. E um minuto depois, os modelos deram espaço a um carro da categoria nas cores preto e vermelha, com a nova logomarca da Indy Car tendo o nome da IZOD impressa na lateral do monoposto. A partir daí, os dois executivos da Indy Car, acompanhados por um representante da IZOD, tomaram a palavra para explicar os detalhes do acordo.

Brian Barnhardt foi o primeiro a falar: "O campeonato vai agora ser conhecido como a Indy Car Series IZOD. (...) O contrato entra em vigor imediatamente e abrange seis temporadas, com opção para renovação." Para Barnhardt, o fato da IZOD não estar diretamente envolvida que o automobilismo é uma vantagem. Com isso, a Indy vai ser promovida para um público mais amplo do que o atualmente alcançado.

A colaboração entre os dois grupos não incidirão somente sobre o nome da competição. Na verdade, será um compromisso de vários anos, com a IZOD promovendo a Indy por vários meios de comunicação. O contrato da marca de roupas e perfumes com a Indy tem duração de seis temporadas, indo até 2015. Estima-se que a IZOD deva gastar US$ 10 milhões por temporada. O último "title sponsor" da categoria foi a Northern Light, um portal de buscas na Internet, em 2001.

Ryan Hunter-Reay na Andretti Green Racing

Na conferência de imprensa a ser realizada nessa quinta-feira para o anúncio oficial da IZOD como o novo title sponsor da Fórmula Indy, vai estar presente nesse evento o piloto norte-americano Ryan Hunter-Reay, garoto-propaganda da marca, para fazer a divulgação da empresa de roupas e perfumes.

O que era segredo até pouco tempo atrás que é Hunter-Reay, rosto da IZOD nas campanhas publicitárias nos últimos dois anos, praticamente fechou com a Andretti Green Racing para ser o novo ocupante do quarto carro da equipe, em substituição ao japonês Hideki Mutoh, para 2010.

O experiente piloto de 28 anos vinha negociando com Michael Andretti nas últimas semanas a assinatura de um contrato. Contatado em sua casa na Flórida esta semana pelo site SpeedTV, Hunter-Reay apenas disse que: "Existe algo de bom no horizonte, mas ainda não posso falar sobre isso."

Andretti, que assumiu a parte da equipe que pertencia aos antigos sócios Kim Green e Kevin Savoree, reconhecia que há duas semanas, Ryan estava em sua "lista" para a próxima temporada, caso encontrasse patrocínio.

Vencedor na Cart, Champ Car e Indy Car, Hunter-Reay era cobiçado por Andreti fazia várias temporadas. Andretti não foi encontrado pela reportagem do SpeedTV para comentar sobre a veracidade do assunto.

Fontes relatam que a IZOD pretende investir cerda de 5 milhões de dólares por ano para marketing e promoção, mais 100 mil dólares por carro das equipes da Indy e fornecendo patrocínio pessoal para Hunter-Reay.

Depois de fechar na última hora um acordo para correr pela equipe de Tony George em 2009, Ryan ficou sem carro quando o fundador da IRL não pôde mais mantê-lo na Vision, por conta da falta de dinheiro, e assim ele terminou a temporada como substituto de Vitor Meira na equipe Foyt.

A IZOD sempre esteve ao lado de Hunter-Reay e graças a esse importante aliado, ele deverá juntar-se a Tony Kanaan, Marco Andretti e Danica Patrick no desafio de reerguer a outrora poderosa equipe, que não venceu nenhuma corrida em 2009.

Fórmula Indy Nostalgia

Resolvi ampliar a variedade de assuntos relativos à maior categoria de monopostos das Américas e criar o blog Fórmula Indy Nostalgia, tendo em foco assuntos relativos aos grandes momentos da categoria. Tentaremos ser um arquivo de resultados das corridas do passado e de equipes, pilotos e circuitos que marcaram a história do campeonato. Espero contar com as sugestões dos internautas para aperfeiçoar esse novo trabalho.

Esse é o link do blog:

http://champcarbrasilnostalgia.blogspot.com/

Conto com a participação de vocês.

Champ Car Brasil

Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

Dez anos de nostalgia

Olá pessoal. Muita coisa ocorreu neste intervalo de tempo desde quando escrevia constantemente para o site Champ Car Brasil. Desde então, ando ocupado, executando projetos profissionais e pessoais. A coluna de estréia no blog vai tratar de fatos esportivos marcantes para mim, corridos a partir do final da década de 1990, período vitorioso, que em minha mente, é como se tivessem ocorrido ontem.

Nesses últimos dez anos, o Brasil (e principalmente o Rio de Janeiro) conseguiu realizar os Jogos Pan-americanos de 2007, conquistou o direito de organizar novamente a Copa do Mundo de Futebol de 2014, além de ser o primeiro país sul-americano a promover os Jogos Olímpicos em 2016.

A Nação elevou seus indicadores sociais e econômicos, principalmente após a eleição de um ex-operário ao principal cargo diretivo brasileiro. Apesar da fase de incerteza e desemprego em diversas empresas e nações, consequência da crise com o mercado imobiliário nos Estados Unidos, nestes últimos meses, o Brasil se destacar, sendo uma das economias menos afetadas. Infelizmente, o automobilismo, foi uma das áreas mais afetadas pela crise de crédito.

Mesmo voltando a termos representantes de peso na Fórmula 1 e conquistamos o topo do automobilismo de monoposto norte-americano, tivemos o desaparecimento da Cart (Championship Auto Racing Teams), antiga promotora da Fórmula Indy, juntamente com o sumiço de equipes tradicionais, a aposentadoria de alguns pilotos e outros que voltaram a vencer depois de um longo jejum. Alguns pilotos e dirigentes, infelizmente, não estão mais entre nós. Como é o caso do Gonzalo Rodríguez, Walter Payton, Carl Hogan, Paul Newman e o saudoso Greg Moore.

Tive a oportunidade de conhecer essa gente quando trabalhava com o automobilismo e motovelocidade durante as provas que ocorriam no então ativo circuito de Jacarepaguá. Acompanhei os títulos de Alex Criville, Kenny Roberts e Valentino Rossi, assim como também presenciei uma vitória magnífica do inesquecível japonês voador Norick Abe, em 1999. O hoje condenado Autódromo Internacional Nélson Piquet sediou momentos marcantes para o esporte brasileiro e internacional e por sorte, estive presente na maioria deles.

A Cidade Maravilhosa, graças a algumas "orelhadas" do César Maia, perdeu os grandes eventos (Fórmula Indy e MotoGP). Não foi um ato isolado. Outras praças automobilísticas nacionais também sofreram com o descaso e a incompetência de políticos locais ao longo dos anos. Um grande exemplo é o autódromo de Goiânia, que não possui asfalto decente desde 1998. Ironicamente, a dupla de políticos, que antes estavam unidos na destruição de Jacarepaguá, e estão agora aparentemente rompidos levantaram a voz, incentivando a construção de uma nova pista em Deodoro - que confesso não acreditar muito que saia do papel. Falo do César Maia e de Alfredo Sirkis.

Confesso que a saudosa Fórmula Indy (Cart, ChampCar World Series ou mesmo PPG-IndyCar World Series) foi a categoria que trouxe mais alegria para este colunista. Daquela turma com quem eu convivi, gostaria de relembrar passagens de dois sujeitos especiais: do Greg e não menos importante, do Gil de Ferran.

No dia 31 de outubro de 1999, Greg Moore nos deixou naquele acidente horroroso em Fontana. A tarde prometia ser festiva, graças à batalha pelo título travada entre o colombiano Juan Pablo Montoya, da Ganassi, e o escocês Dario Franchitti, da Green. Adrian Fernandez estava pilotando muito bem naquele final de semana com seu Reynard Cosworth da equipe Patrick e outro destaque era o brasileiro Christian Fittipaldi, que sempre guiava seu Swift Ford da Newman Haas com cautela e estratégia nos super ovais, para dar o bote nas voltas finais.

O duelo ficou conhecido como a “Batalha de Fontana” já que a Cart, por intermédio do seu departamento de marketing promoveu essa prova como um autêntico confronto de gigantes, numa temporada maravilhosa, onde nada menos que nove pilotos venceram corridas. Entretanto, isso deixou de ter significado quando Greg saiu da pista a cerca de 360 km/h, na 10ª volta, capotando diversas vezes e batendo contra a rede de proteção, destruindo completamente o monoposto.

Tínhamos quase a mesma idade (ele era alguns meses mais velho e nasceu no mesmo dia que minha mãe) e recordo que uma de nossas últimas conversas foi no final de sua participação na Rio 200 em 1999. O perguntei sobre a dificuldade de guiar o Reynard Mercedes da Forsythe e se os rumores que o colocavam na Penske para 2000 procediam. Sobre seu carro, ele respondeu com um resmungo, demonstrando insatisfação. Para o segundo questionamento ele somente riu, fazendo mistério.

Algumas semanas se passaram e finalmente fui saber da verdade, e escrevi na época que seria espetacular trabalhar junto com ele. Algum tempo depois, falei com ele pela última vez, desejando-lhe sorte na etapa de Surfer's Paradise. Semanas antes, ocorreu a apresentação dele como piloto da Penske no Firebird International Raceway. Infelizmente o destino dele já estava escrito.

Naquele fim de ano, tanto Greg quanto o Gil de Ferran estavam apenas cumprindo os contratos em suas antigas equipes, cientes que não dispunham de equipamento para brigar em igualdade com os carros da Green e Ganassi. Nos treinos de sexta-feira em Fontana, ele fraturou um dedo ficou com 15 pontos na mão direita ao se acidentar na área do pit lane ao ser atropelado por uma caminhonete. Ameaçado de não correr, Roberto Moreno foi chamado para substituí-lo. Porém os anos passados ao lado dos amigos do time de Gerry Forsythe e a gratidão à Player´s (tradicional tabagista que o patrocinou durante anos) o fizeram correr no sacrifício, para se despedir de sua antiga casa com uma grande atuação. Então ele se tornou mais um talento a desaparecer precocemente.

Passada essa década, ainda não surgiu nas pistas norte-americanas alguém com o talento de Greg Moore. Atualmente a Indy passa por um período com pilotos sofrendo de uma deficiência técnica muito grande, não sendo um ambiente para desenvolvimento pilotos de ponta, situação agravada pelo pacote técnico da categoria, que não oferece mais oportunidades de evolução para os pilotos. Antes, as equipes da antiga Cart trocavam de carro todos os anos, sempre com grandes evoluções tecnológicas, além de uma diversidade e pistas que proporcionavam os desafios ideais para se evoluir o equipamento e a pilotagem.

Greg nos deixou, sendo duro para a comunidade Cart manter a motivação para o começo da temporada seguinte. Lembro que naquele ano de 2000, meu último ano na categoria, perguntei ao Tony Kanaan e para o italiano Massimiliano Papis como eles estavam se sentindo em relação ao que tinha ocorrido ao Greg e mesmo tendo se passado alguns meses da tragédia, eles não disfarçavam a tristeza de não mais encontrar o carro 99 no grid. Como disse o Max Papis naquela ocasião: "parece que foi ontem." Dizer que o canadense era popular no paddock beira a redundância. A Fundação Greg Moore encerrou as atividades em 2004, por falta de recursos, mas esse fato não impediu os pais do piloto de continuem com as ações de caridade, mesmo com o fim da entidade assistencial.

Sobre o Gil de Ferran, confesso que num primeiro momento não gostei muito dele. O achava um mauricinho, até meio mala, talvez por pertencer a uma equipe tradicional, mas sem vibração como era a Walker. Eu gostava de dizer, em tom de deboche, que os integrantes da Walker, lembravam a turma da Williams na Fórmula 1. Mudar para a Penske fez um bem danado para o franco-brasileiro.

Seu astral mudou para melhor, porém o que me chamou a atenção era o seu tremendo comprometimento com a causa Penske. Normalmente após os treinos, grande parte dos pilotos ficava um breve período no autódromo e depois rumavam para os hotéis ou aos eventos dos patrocinadores. O Gil procedia de maneira bem distinta da maioria. Quando acabavam os treinos na pista, ele ficava várias horas em reunião com os engenheiros, sempre buscando melhores acertos mecânicos e aerodinâmicos. Quis saber dele certa vez qual era a sensação de correr pela Penske. Ele me disse que é a mesma coisa de ser piloto da Ferrari na Fórmula 1. Concordei imediatamente com ele e ria por dentro ao perceber que aquele sujeito aparentemente fechado era na verdade um cara afável.

Os anos na Walker foram difíceis e o vice-campeonato de 1997 mascarou os problemas internos e as deficiências do carro. Depois que o Gil deixou a equipe do Derrik Walker, em 1999, o time entrou em decadência. Quatro anos depois, Gil encerraria sua trajetória na Penske com dois campeonatos da Fórmula Indy (versão Cart) e a conquista história de Indianápolis em 2003, sua temporada de despedida da Indy, ciclo encerrado com a vitória na última prova daquele ano, no oval do Texas.

Ele estava compromissado com o Eddie Jordan para guiar em seu time de Fórmula 1 em 2004, na sua segunda tentativa de disputar a principal categoria do automobilismo. Antes, seu mentor e amigo Jackie Stewart o convidou para ser seu primeiro piloto na Stewart Grand Prix F1 Team, vaga que acabou ficando com Rubens Barrichello. Então, no começo de 2004, Tony Renna, recém contratado pela Ganassi, espatifou seu carro num treino privado em Indianápolis, morrendo instantaneamente.

Quando soube do acidente, Roger Penske ligou imediatamente para Gil e lhe pediu para que desistisse desta empreitada (a Fórmula 1), pois ele não precisava provar nada para ninguém, e que era herói, um ídolo consagrado. Esse aconselhamento de um velho amigo, juntamente com a pressão da família, fizeram o campeão resolveu não seguir adiante com o projeto.

Devido à parceria existente desde 1996, Ferran tornou-se em 2005 o diretor esportivo do projeto Honda F1 na extinta equipe BAR e depois quando o time passou a ter o nome da montadora japonesa. Mesmo se esforçando ao máximo, usando sua experiência nas pistas mais seus famosos conhecimentos técnicos, ele percebeu que tinha entrado em uma enrascada e preferiu sair em 2007. Antes disso, Nick Fry, o diretor-geral da Honda, procurou de todas as maneiras, desgastar a imagem do brasileiro perante a cúpula da organização, a ponto de Gil pedir desistir de um cargo quase milionário.

Gil voltou aos Estados Unidos e, com o apoio da montadora japonesa, montou uma operação na ALMS – American LeMan Series – e, como de costume, tornou-se vencedor. E ainda salvou a carreira de Simon Pagenoud que estava esquecido depois falência da Champ Car World Series. Nesse ano, em Laguna Seca, ele fez sua despedida definitiva das pistas no lugar onde venceu pela primeira vez na Cart. E apesar de ser o grande homenageado daquele final de semana, fez questão de prestar as honras a um dos seus grandes ídolos - e também do automobilismo dos Estados Unidos - e grande amigo, Jim Hall, criador do lendário chassi Chaparral.

Aguarda-se para breve o anúncio oficial da entrada de sua equipe na Indy para o próximo ano. Espero que ele tenha sucesso como dirigente como teve como piloto. Infelizmente Gil não levou o campeonato na despedida do time na ALMS, mas sendo sincero, quem vão lembrar-se daqui a alguns anos da dupla composta por David Brabham e Scott Sharp? Os parceiros Gil de Ferran e Simon Pagenaud foi o grande destaque última etapa da temporada, mesmo não sendo capaz de bater a dupla campeã do campeonato 2009 na tabela de classificação.

Quis dar o devido destaque esses dois grandes pilotos já que, há 10 anos, haviam sido anunciados como companheiros de equipe. Com todo respeito e deferência aos heróis mais antigos - Rick Mears, Emerson Fittipaldi, Al Unser pai e o Júnior - Gil e Greg teriam formado uma dupla praticamente imbatível, páreo duríssimo para a concorrência.

Mas a realidade se mostrou diferente, e não poderia imagina que hoje estaria eu escrevendo sobre alguns fatos tristes, mas não são muitos felizmente. Porém, as adversidades não devem ser o enfoque da nossa vida – e sim os momentos de jubilo e alegria, não somente no esporte a motor, mas todos os dias, encarando as dificuldades com alegria e esperança.

Um grande abraço e fiquem com Deus.

Indy 2009: 17ª etapa - GP de Miami

17ª etapa - GP de Miami
Vitória e título para Franchitti

Pela primeira vez na sua história, o Homestead-Miami Speedway sediou a final do campeonato da Fórmula Indy. Inicialmente, quatro pontos separaram o líder Scott Dixon do pole Dario Franchitti. Ryan Briscoe era o terceiro com oito pontos de desvantagem. Para os companheiros da equipe Ganassi, o objetivo é simples: a vitória. Enquanto isso, Briscoe precisava vencer, além de liderar o maior número de voltas, na esperança de que Dixon não terminasse logo atrás dele.

Assim, sob essas probabilidades, os 23 pilotos inscritos partiram para as 200 voltas no oval de 1,5 milha. No fim, Franchitti levou pela segunda vez o título da Indy, depois de bater Briscoe e Dixon, graças a uma estratégia arriscada, que se revelou acertada. Briscoe e Dixon lideraram praticamente toda a prova, num duelo pelo primeiro lugar a que Franchitti assistiu sem se envolver, poupando etanol suficiente para evitar uma última parada para reabastecimento.

Quando os seus rivais entraram nos pits, o escocês assumiu a liderança nas últimas nove voltas, terminando à frente de Briscoe e de Dixon. Os três primeiros terminaram separados por cerca de seis segundos e com pelo menos uma volta de diferença sobre todos os outros pilotos. A corrida em Homestead registrou um recorde, ao ser desenvolver sem uma volta sequer sob bandeira amarela, a primeira vez que isso acontece nas habitualmente acidentadas corridas da Indy. Note-se que o novo campeão da Indy ficou sem combustível logo após fazer zerinhos para comemorar a vitória.

Franchitti reconheceu estar surpreso com a conquista. "Não pensei conseguir ganhar cinco corridas e o título no primeiro ano após o meu regresso. Sabia que pilotar para Ganassi significa ter bom equipamento, portanto era uma questão de saber se conseguia regressar à competição com e mesmo nível que tinha antes."

Nos últimos três anos é o segundo título de Franchitti na categoria, o primeiro fora com a Andretti Green. Para a Ganassi é seu sétimo título na Fórmula Indy. Ao venceu o título em 2007, decidiu passar para a Nascar. A crise financeira afetou o projeto e o piloto regressou à categoria, novamente para vencer. Apesar de não estar arrependido da mudança, garante que regressou para ficar. "Precisava fazer alguma coisa completamente diferente, ter umas férias, perceber o que estava a perder e decidir voltar – e voltar para a melhor equipe no paddock. Aprendi muitas coisas como piloto. Para pilotar na Nascar saí da minha zona de conforto, aprendi muitas coisas novas, algumas com aplicação na Indy. Isso fez de mim um piloto melhor, acho eu. Agora estou onde devo estar. Eu pertenço à Fórmula Indy."

Tony Kanaan, da Andretti Green, foi o melhor coadjuvante em Miami. Ao fazer uma prova de recuperação, depois de largar em décimo quinto, foi ganhando posições até chegar em quarto. Hélio Castro Neves, da Penske, terminou em quinto, seguido por Hideki Mutoh, da Andretti Green, e por Mário Moraes, da KV. Alex Lloyd, Tomas Scheckter e Justin Wilson completaram os dez primeiros. Raphael Matos, da Luczo Dragon, foi bem no treino classificatório, mas na corrida teve atuação discreta. Terminou em 14º, resultado que foi suficiente para derrotar Robert Doornbos na conquista do título de "Estreante do Ano".

Pela primeira vez em 25 anos, a tradicional equipe Newman Haas Lanigan, terminou uma temporada sem vencer pelo menos uma corrida, mesmo conquistando bons resultados em 2009, o time de Lincolnshire, amargou um ano interior longe do topo. Outra equipe de ponta a ficar em branco foi a Andretti Green, que mesmo contando com o campeão de 2004, o experiente Tony Kanaan, fez sua pior temporada desde a sua fundação no fim de 2002. Em 2010 foram anunciadas mudanças drásticas. Michael Andretti será o único proprietário, com seus antigos sócios Kim Green e Kevin Savoree se afastando da organização.

Na classificação final da temporada, Franchitti ficou com 616 pontos, 11 a mais do que Dixon, da Nova Zelândia, que terminou como vice-campeão. O australiano Briscoe foi o terceiro, com 604. O melhor brasileiro foi Castro Neves. O vencedor das 500 milhas de Indianápolis obteve 433 pontos e ficou na quarta posição. Kanaan foi o sexto colocado com 386.

GP de Miami
17ª etapa - 10/10/2009
Circuito oval de 1,502 milha
Homestead Miami Speedway - Homestead, Flórida (Estados Unidos)
1) Dario Franchitti (ESC/Ganassi), 200 voltas
2) Ryan Briscoe (AUS/Penske), a 4s7888
3) Scott Dixon (NZL/Ganassi), a 6s0206
4) Tony Kanaan (BRA/Andretti Green), a 1 volta
5) Hélio Castro Neves (BRA/Penske), a 1 volta
6) Hideki Mutoh (JAP/Andretti Green), a 2 voltas
7) Mário Moraes (BRA/KV), a 2 voltas
8) Alex Lloyd (ING/Newman Haas Lanigan), a 2 voltas
9) Tomas Scheckter (AFS/Dreyer & Reinbold), a 3 voltas
10) Justin Wilson (ING/Dale Coyne), a 3 voltas
11) Graham Rahal (EUA/Newman Haas Lanigan), a 3 voltas
12) Ed Carpenter (EUA/Vision), a 3 voltas
13) Ryan Hunter-Reay (EUA/Foyt), a 4 voltas
14) Raphael Matos (BRA/Luczo Dragon), a 4 voltas
15) Mike Conway (ING/Dreyer & Reinbold), a 5 voltas
16) Ernesto Viso (VEN/HVM), a 6 voltas
17) Milka Duno (VEN/Dreyer & Reinbold), a 6 voltas
18) Sarah Fisher (EUA/Fisher), a 13 voltas
19) Danica Patrick (EUA/Andretti Green), a 15 voltas
20) Robert Doornbos (HOL/HVM), 166 voltas
21) Dan Wheldon (ING/Panther), 150 voltas
22) Marco Andretti (EUA/Andretti Green), 68 voltas
23) Jaques Lazier (EUA/3G), 23 voltas

A classificação final da Fórmula Indy
1) Dario Franchitti (Ganassi) 616 pontos - campeão
2) Scott Dixon (Ganassi) 605 pontos
3) Ryan Briscoe (Penske) 604 pontos
4) Hélio Castro Neves (Penske) 433 pontos
5) Danica Patrick (Andretti Green) 393 pontos
6) Tony Kanaan (Andretti Green) 386 pontos
7) Graham Rahal (Newman Haas Lanigan) 385 pontos
8) Marco Andretti (Andretti Green) 380 pontos
9) Justin Wilson (Dale Coyne) 354 pontos
10) Dan Wheldon (Panther) 354 pontos
11) Hideki Mutoh (Andretti Green) 353 pontos
12) Ed Carpenter (Vision) 321 pontos
13) Raphael Matos (Luczo Dragon) 312 pontos
14) Mário Moraes (KV) 304 pontos
15) Ryan Hunter-Reay (Foyt) 298 pontos
16) Robert Doornbos (HVM) 283 pontos
17) Mike Conway (Dreyer & Reinbold) 261 pontos
18) Ernesto Viso (HVM) 248 pontos
19) Will Power (Penske) 215 pontos
20) Tomas Scheckter (Dreyer & Reinbold) 195 pontos
21) Oriol Servia (Newman Haas Lanigan) 115 pontos
22) Alex Tagliani (Conquest) 114 pontos
23) Paul Tracy (KV) 113 pontos
24) Milka Duno (Dreyer & Reinbold) 113 pontos
25) Sarah Fisher (Fisher) 89 pontos
26) Jacques Lazier (3G) 77 pontos
27) Richard Antinucci (3G) 63 pontos
28) Vitor Meira (Foyt) 62 pontos
29) Stanton Barrett (3G) 62 pontos
30) Alex Lloyd (Newman Haas Lanigan) 41 pontos
31) Darren Manning (Dreyer & Reinbold) 38 pontos
32) Townsend Bell (KV) 32 pontos
33) A.J. Foyt IV (Foyt) 26 pontos
34) Scott Sharp (Panther) 16 pontos
35) Nelson Philippe (HVM) 16 pontos
36) Kosuke Matsuura (Conquest) 12 pontos
37) John Andretti (Petty Dreyer & Reinbold) 12 pontos
38) Franck Montagny (Andretti Green) 12 pontos
39) Roger Yasukawa (Dreyer & Reinbold) 12 pontos
40) Davey Hamilton (Dreyer & Reinbold) 10 pontos

Homestead-Miami Speedway

Por Bobby Rahal*

Após três semanas de intervalo, o circo da Fórmula Indy volta à ação no próximo sábado, dia 10 de outubro, às 18h00min (horário de Brasília), no circuito oval de Homestead, na Flórida, que será palco da última e 17ª etapa da temporada 2009. Quando os trabalhos começarem nessa sexta-feira, as atenções estarão voltadas a três pilotos de duas equipes. Scott Dixon e Dario Franchitti, da Ganassi, e Ryan Briscoe, da Penske, protagonizam uma disputa muito acirrada, com apenas oito pontos de diferença (570, 565 e 562) em 53 possíveis. O vencedor leva 50 pontos, tendo mais dois extras para quem liderar o mais número de voltas e um para o pole position.

Inaugurado em 1995, o Homestead-Miami Speedway é um circuito oval de 1,5 milhas de extensão e possui curvas com inclinação entre 18 e 20 graus, o que garante uma velocidade de contorno muito elevada. Os pilotos enfrentarão um Speedway velocíssimo e muito perigoso durante o decorrer da prova, ocorrendo sempre grandes acidentes e problemas dos mais diversos. O aumento de inclinação das curvas permite que os carros andem lado a lado, tornando as corridas mais rápidas e emocionantes. Os carros deverão andar embolados assim durante quase toda a prova. Há uma boa chance de que a chegada seja mais uma vez cinematográfica, decidida no photo finish.

O circuito, que tem capacidade para 65.000 pessoas, entrou no calendário da Indy (versão Cart) em 1996, permanecendo até 2000 como a primeira corrida da temporada. Inicialmente Homestead possuía uma configuração idêntica a de Indianápolis, com quatro retas unidas por quatro curvas em ângulos quase retos. Porém, como o traçado não tem a mesma extensão do oval de Indiana (4 milhas), os pilotos reduziam a marcha para poder contornar as curvas.

Essa configuração era considerada muito perigosa e para o ano seguinte foi realizada a primeira grande modificação: as curvas em ângulo reto foram eliminadas e o oval ficou com um formato parecido com a milha de Milwaukee: duas retas unidas por duas longas curvas de baixa inclinação.

Apesar de localizado próximo da cidade de Miami, Homestead nunca contou com grandes públicos. Tanto a Cart quanto a IRL (que passou a organizar a corrida a partir de 2001) jamais conseguiram levar multidões ao autódromo, ao contrário dos eventos da Nascar. Contribuiu para esse desinteresse as características do traçado, que impedia disputadas acirradas lado a lado e em poucas voltas dispersava os pilotos pela pista. Sem emoção e espetáculo não havia fãs.

Em 2003, a International Speedway Corporation (ISC), proprietária do circuito, programou mais mudanças radicais no circuito. A inclinação das curvas foi aumentada de 6 graus para 18 graus na parte baixa das curvas até 20 graus na parte alta das curvas (a inclinação é variável, aumentando de baixo para cima). O resultado desse trabalho foi que em 2004 a prova da Indy foi sensacional, com uma disputa selvagem entre Sam Hornish Jr. e Hélio Castro Neves pela vitória, com os dois andando lado a lado até a vitória de Hornish na linha de chegada. Apesar de um melhor espetáculo, o público ainda não aparece com a intensidade desejada.

Analisando histórico dos postulantes ao título em Homestead temos o seguinte: Scott Dixon, bicampeão da categoria e líder do campeonato, é o atual vencedor em Miami. Em 2003, venceu após largar na 13ª posição, conquistando também a primeira vitória do motor Toyota, em provas da IRL. O detalhe interessante, é que foram nesses dois anos que Dixon ganhou seus dois campeonatos. Dario Franchitti vem embalado com segundo lugar em Motegi. Mas suas estatísticas em Miami não jogam em seu favor. Seu melhor resultado foi um terceiro lugar em 1999 e o quarto lugar de 2006, num total de nove participações.

Ryan Briscoe é o último homem na disputa pelo título. Grande favorito até sua tolice Motegi na saída dos pits, o piloto da Penske perdeu duas posições na tabela de classificação. Ele chega à corrida final em terceiro lugar com oito pontos a menos do que Dixon. Para piorar, ele tem de melhorar bastante seu desempenho em relação a suas duas provas anteriores (2005 e 2008). No ano passado, largando na segunda fila, Briscoe abandonou na 126ª volta, quando era quinto, ao ser atingido na traseira de seu carro, na curva 2, por Milka Duno, que tinha rodado um pouco antes.

Um ícone da Indy vai tentar honrar sua história. A lendária equipe Newman Haas Lanigan, que faz uma temporada bem melhor em relação a 2008, ainda tenta evitar a fim de uma sua longa série vitoriosa de 25 anos. Em todo esse período, pelo menos uma vez por ano eles venceram uma corrida na Indy. Resta saber se Graham Rahal e Alex Lloyd alcançarão antes e irem para as férias.

Confira a programação para o GP de Miami, décima sétima etapa da temporada de 2009 da Fórmula Indy (horários de Brasília):

Sexta-feira (09/10)
10h15min - treino livre
14h30min - treino livre
17h30min - treino classificatório

Sábado (10/10)
18h00min - GP de Miami (200 voltas)

Vencedor em 2008: Scott Dixon (NZL)
Pole em 2008: Scott Dixon (NZL)

* com modificações

Galeria da Fama: Gil de Ferran (parte 3)

A equipe Walker possuía melhor estrutura em relação à Hall, mas mesmo assim, não se encontrava no mesmo patamar de Ganassi, Penske e Newman Haas. Apesar disso, Gil sentia-se pronto para ser campeão, mesmo reconhecendo que tinha de evoluir nos ovais. "Gostaria muito de vencer num oval, mas tenho de aprender uns truques de acerto do carro."

Na abertura da temporada de 1997, no Homestead Miami Speedway, isso ficou bem evidente. Dois acidentes, um no treino classificatório, que o impediu de ser pole position, e o outro na corrida, quando se chocou com o retardatário Dennis Vitolo e abandonou a prova quando era líder. O excesso de arrojo estava comprometendo seu desempenho.

Em Surfer's Paradise, na Austrália, sua atitude imprudente dessa vez causou um grave acidente. Na segunda volta, deu uma batida por trás em Christian Fittipaldi que se chocou a 280 km/h contra o muro. Ele fraturou a tíbia direita em três pedaços, o perônio. Christian ficou afastando das pistas por quase a totalidade daquele ano. Enquanto isso, Gil chegou em quinto, após recuperar 18 posições perdidas graças a um pit stop não-programado. O acidente da Austrália deixou marcas em Ferran. Aquele piloto, que arriscava tudo nas primeiras voltas, era substituído por um Gil mais paciente.

Essa nova atitude parecia ter dado certo em Long Beach, pois largou na pole position. Sua melhor volta foi obtida na primeira sessão de treinos classificatórios, pois não chegou a ir à pista para o treino oficial por se envolveu em um sério acidente com Gualter Salles, que felizmente não deixou vítimas. O carro de Salles apresentou um problema no acelerador e ficou parado na pista em um local perigoso. Ferran, que vinha em uma volta rápida, acertou a traseira do carro de Salles, pois direção da prova estupidamente não interrompeu o treino. Na corrida, que tinha tudo para ser inesquecível, em acidente, o sétimo consecutivo. Gil perdeu a liderança para Alessandro Zanardi nos pits e estava em quarto, pressionando Maurício Gugelmin, quando errou o ponto de freada na curva 1 e bateu no muro. Ferran prometeu a si mesmo que nunca mais iria cometer outro erro parecido.

Nazareth marcou essa virada em sua carreira. Gil interrompeu a fase de acidentes e mesmo não sendo ainda um especialista em ovais curtos, fez uma grande corrida, chegando em quarto lugar. Na sua frente somente os feras Paul Tracy, Michael Andretti e Al Unser Junior. Uma pane de combustível na antepenúltima volta o tirou da briga pela vitória nas últimas voltas no Rio de Janeiro. O primeiro pódio veio em Madison, conseqüência da estratégia de pits da Walker. Ferran parou quatro vezes, mesmo número do vencedor Tracy. Até a última volta, Gil estava atrás de Zanardi. Então ele fez a ultrapassagem na entrada da reta, faltando poucos metros para bandeirada. Mais um bom resultado em Milwaukee ao chegar em sétimo.

Pela segunda vez no ano, Gil largou pole position, agora em Detroit. Depois de liderar 27 voltas, e ser prejudicado pelas bandeiras amarelas, acabou em terceiro ao ultrapassar Roberto Moreno a 200 metros do fim. Por 50 metros, ou 27 milésimos de segundo, deixou de vencer em Portland, ao ser superado por Mark Blundell quase na linha de chegada, numa das mais espetaculares corridas da história da Indy. Ferran ficou desapontado por perder a segunda prova seguida nas voltas finais, enquanto Zanardi se vingou da derrota do ano anterior, no GP de Cleveland, ao ultrapassar Gil a seis voltas do fim, quando o brasileiro poupava combustível. Mesmo assim ele tinha bons motivos para comemorar: o brasileiro assumia o terceiro lugar no campeonato.

Na etapa de Toronto ele abandona na 40ª volta com problemas nos freios, vendo as chances de título se distanciando aos poucos. Gil termina em terceiro as 500 milhas de Michigan, ao ultrapassar Tracy, até então líder do campeonato, nas últimas voltas. Com muito esforço e dedicação, Ferran mostrou que agora era um forte adversário também nos ovais. Um erro ao sair dos pits, deixando o carro rodar e o motor apagar, numa tentativa de evitar bater em Greg Moore quando era o quarto, fizeram Gil cair para a vigésima posição na corrida de Mid-Ohio. Ele conseguiu se recuperar para chegar em sexto. Enquanto isso, Alessandro Zanardi, vencendo em Mid-Ohio, estava cada vez mais próximo de ser o campeão. O italiano venceria novamente em Elkhart Lake, a quinta vitória na temporada.

Caso Alessandro Zanardi ganhasse em Vancouver com pole e liderando o maior número de voltas, seria campeão com antecedência de duas provas. Depois da corrida, Ferran, que completou o pódio em terceiro, terminou à frente de Zanardi, e reassumindo a vice-liderança no campeonato, culpou os pneus Goodyear pela falta de vitórias naquela temporada, mesmo com os incessantes esforços dele e da Walker. Além disso, o brasileiro sofria com o pedal do freio que teve o curso alongado e tocava o chão e com dores no pescoço, resultado de forte pancada no muro nos treinos. As chances de título só se manteriam com maus resultados do italiano nas corridas finais.

Em Laguna Seca, Gil fez uma atuação discreta, em razão de sérios problemas com o carro e os pneus, e chegou em quinto, garantindo o vice-campeonato. Enquanto isso, Zanardi termina corrida em terceiro lugar e se torna campeão. A primeira vitória pela Walker parecia certa nas 500 milhas de Fontana. Porém, o motor Honda do carro perde potência a partir da 220ª volta e ele caiu do segundo lugar para acabar em sexto lugar.

Mesmo não vencendo corridas, Ferran não teve motivos para reclamar. Apesar de não dispor de um equipamento capaz de brigar em igualdade com a Ganassi, ele se aproveitou dos erros dos outros pilotos para obter dois segundos e cinco terceiros lugares e duas poles. Ficava a esperança de que o melhor entrosamento com a Walker aliado a muito trabalho para desenvolver o equipamento, como ocorreu na época da Hall, o levasse uma condição real de disputar o campeonato em 1998.

Indy 2009: 16ª etapa - GP de Motegi

16ª etapa - GP de Motegi
Dixon vence no Japão e assume liderança após erro de Briscoe

Scott Dixon recuperou a liderança da Fórmula Indy antes da grande decisão, no oval de Homestead, em Miami, no próximo dia 10 de outubro, ao derrotar o companheiro de Ganassi Dario Franchitti e vencer o GP de Motegi, no Japão, 16ª etapa do campeonato. Enquanto o australiano Ryan Briscoe, da Penske, então líder, terminou num desastroso 18º lugar.

Briscoe, que chegou ao evento japonês com uma confortável vantagem de 25 pontos na classificação, viu suas chances de título antecipado se evaporar ao bater na saída do pitlane, justamente quando parecia que estava prestes a assumir a liderança da corrida. Ele ainda conseguiu voltar aos boxes para fazer uma longa parada para reparos, mas somente podia assistir impotente o domínio de Dixon durante todo fim de semana.

A dupla da Ganassi manteve-se na frente desde a largada, com Franchitti ultrapassando o segundo colocado no grid Mário Moraes antes da primeira curva, ficando atrás do pole Dixon. Dez voltas depois, Dixon liderava com 945 centésimos de vantagem sobre Franchitti. Enquanto isso, Dan Wheldon, vencedor em 2004, disputava contra sua desafeta Danica Patrick a quinta posição. Marco Andretti, por sua vez, ganhava cinco posições e já era o décimo.

Na 20ª volta, a vantagem de Dixon sobre o companheiro de equipe passava de um segundo. Porém com muito cuidado, o escocês foi reduzindo da diferença, volta após volta, tirando cinco centésimos até chegar aos seis décimos na 30ª volta. Em terceiro lugar, ainda estava Mário Moraes com 2,8 segundos atrás do líder. Enquanto Ryan Briscoe, que largou em quarto, manteve a posição e neste momento da prova estava à frente de Wheldon, Patrick, Rahal, Tomas Scheckter, Oriol Servia e Andretti na décima posição.

Sem muita sorte na qualificação, largando nas últimas posições, os brasileiros Tony Kanaan e Hélio Castro Neves faziam uma corrida de recuperação e brigavam em si pelo décimo quarto lugar na 35ª volta. No pelotão da frente, Franchitti ainda tentava diminuir a distância entre ele e Dixon, mas ela voltava a crescer e no final de 40 voltas estava em 850 centésimos de segundo. Então, com um carro visivelmente mais rápido no ar limpo, Franchitti pressionava Dixon para tomar a primeira posição.

Na 49ª volta, Dixon entrou no pit lane, uma volta à frente de seu companheiro de Dario. Quando Franchitti saiu do pit lane, o neozelandês veio como um foguete. Os dois entraram em um bonito duelo roda contra roda na curva 3. Mas colocado no lado externo, o campeão de 2007 conseguiu manter a ponta e abriu a pequena margem de cinco décimos sobre Dixon.

Até então ocupando uma soberba terceira colocação, Moraes teve um pit stop desastroso na 72ª volta. O carro do brasileiro teve um problema na mangueira de reabastecimento e teve de voltar na volta seguinte para completar o nível de combustível. No total, Moraes perdeu duas voltas completas.

No meio do pelotão, Tony Kanaan tomou uma volta de Franchitti, na 65ª passagem. Para o piloto da Andretti Green, Motegi foi outra vez uma corrida muito decepcionante, como praticamente toda sua temporada desse ano. Após 70 voltas, Franchitti tinha uma vantagem de nove décimos sobre Dixon. Dan Wheldon, em terceiro, e Ryan Briscoe, o quarto, seguiam muito distantes. A corrida tornou-se preocupante para a Penske na 75ª volta. Castro Neves figurava entre os dez primeiros, vendo Franchitti colocar uma volta, enquanto Briscoe seguia impotente em quarto lugar, com mais de nove segundos atrás.

A classificação permanecia a mesma até a 90ª volta, quando Tomas Scheckter, vítima do câmbio, foi obrigado a abandonar. Quando se aproximava a segunda janela de paradas, o campeão de 2007 começou a imprimir um ritmo impressionante. Constantemente com uma média acima das 194 milhas, ninguém era capaz de manter a mesma velocidade do escocês, nem mesmo seu parceiro Dixon, sempre 1 milha mais lento.

Justin Wilson deu início à segunda rodada de pit stops na 98ª volta. Quatro voltas mais tarde, era a vez de Dixon fazer seu abastecimento e aproveitou para regular a asa dianteira. Na volta seguinte era a vez de Franchitti contar com os serviços dos seus engenheiros. Desse modo, Briscoe aproveitou para liderar por duas voltas antes de também parar. O australiano entrou nos pits na 106ª volta, no mesmo instante em que Mike Conway perdia o controle de seu carro e batia na curva 3, considerada uma das mais difíceis do calendário. Numa disputa intensa de posição com Kanaan, Conway colocar as rodas na pista interna e imediatamente roda, indo de encontro à barreira de segurança. Os comissários, em seguida, acionavam a primeira bandeira amarela da corrida.

Briscoe continua na ponta, depois de deixar seu pit, mas acontece algo inusitado: surpreendido com os pneus frios, acelera mais do que devia, o carro desgarrou para o lado esquerdo, indo bater no muro das arquibancadas internas. Para completar o desastre, ele ainda atropelou um cone, que ficou preso embaixo de seu carro por duas voltas até ir aos boxes. Pelo menos os danos só foram na asa frontal e na suspensão dianteira esquerda. Agora o único objetivo era chegar até o fim.

A relargada acontece na 118ª volta, com Dixon na ponta. O neozelandês superou Franchitti durante os pits stops. Wheldon era o terceiro com Servia e Rahal em quarto e quinto, com Moraes em sexto. Patrick, Matos, Andretti e Wilson completavam o grupo dos dez primeiros. Atrás dos líderes, Raphael Matos superava Oriol Servia na briga pelo quarto lugar. Porém, algumas voltas mais tarde, o espanhol que fazia sua última corrida da temporada pela Newman Haas Lanigan e tenta convencer a equipe a mantê-lo para 2010, retoma a posição do estreante da Luczo Dragon.

Os três primeiros permaneceram nessa ordem até a 157ª volta, no momento em que a Panther chama Wheldon para os pits. Três voltas depois, a equipe Ganassi chama Dixon e Franchitti para fazer o reabastecimento ao mesmo tempo. As equipes de mecânicos da dupla entraram em disputa para saber quem faria a parada mais rápida, o que certamente definiria o vencedor. Então novamente, veio a bandeira amarela quando Ryan Hunter-Reay perdeu o controle de seu carro e bateu forte no muro da curva 4. Na saída do pit stop, Dixon manteve-se na frente de Franchitti.

A bandeira verde é acionada na 171ª volta. Era nítida a vantagem de Dixon quando os carros estavam pesados de combustível, enquanto Franchitti anda melhor com o tanque vazio. Portanto, parecia óbvio que dificilmente existiria alguém a ameaçar o triunfo de Dixon no oval japonês. Em vinte voltas, a diferença aumentou para mais de um segundo e na volta final, Dixon cruzou com uma vantagem 1s4475 para Franchitti.

Graham Rahal terminou em terceiro, seguido por Servia que venceu Moraes na disputa pelo quarto lugar nas voltas finais. Patrick, vencedora do ano passado, ficou em sexto, pressionada por Andretti e Wheldon, que foi prejudicado em sua terceira parada pela última bandeira amarela, quando vinha em uma ótima terceira posição. Raphael Matos, por sua vez, terminou em nono, seguido de perto por Castro Neves e Kanaan.

Com esta vitória, Dixon assumiu a liderança da classificação, chegando aos 570 pontos, cinco a mais que Franchitti. Briscoe agora é o terceiro, com 562 pontos. É a 14ª vez em 16 corridas neste ano que ocorre mudança na ponta da tabela. Com a disputa ainda indefinida, a decisão do campeão de 2009 da Fórmula Indy ficou mesmo para a última etapa, no próximo dia 10 de outubro, no circuito oval de Homestead, em Miami, nos Estados Unidos.

Difícil dizer quem é o favorito. Quatro das cinco conquistas de Dixon este ano (80%) ocorreram em ovais. Duas das três vitórias de Briscoe (66%) foram em ovais. Enquanto apenas um dentre os quatro primeiros lugares de Franchitti (25%) foi nesse tipo de circuito. Se levarmos em consideração somente os números, Dixon será campeão outra vez da Indy, mas depois do que ocorreu com Briscoe em Motegi, o título provavelmente ficará não com o mais rápido dos três, mas com quem tiver mais equilíbrio emocional no momento de decisão.

GP de Motegi
16ª etapa - 19/09/2009
Circuito oval com 1,549 milha
Twin Ring Motegi - Motegi, Tochigi (Japão)
1) Scott Dixon (NZL/Ganassi), 1h51min37s6411
2) Dario Franchitti (ESC/Ganassi), 1s4475
3) Graham Rahal (EUA/ Newman Haas Lanigan), 3s2002
4) Oriol Servià (ESP/Newman Haas Lanigan), 7s3720
5) Mário Moraes (BRA/KV), 12s7643
6) Danica Patrick (EUA/Andretti Green), 16s1392
7) Marco Andretti (EUA/Andretti Green), 16s6513
8) Dan Wheldon (ING/Panther), 17s2646
9) Raphael Matos (BRA/Luczo Dragon), 17s5790
10) Hélio Castro Neves (BRA/Penske), 199 voltas
11) Tony Kanaan (BRA/Andretti Green), 199 voltas
12) Justin Wilson (ING/Dale Coyne), 199 voltas
13) Ed Carpenter (EUA/Vision), 198 voltas
14) Hideki Mutoh (JAP/Andretti Green), 198 voltas
15) Ernesto Viso (VEN/HVM), 198 voltas
16) Robert Doornbos (HOL/HVM), 198 voltas
17) Kosuke Matsuura (JAP/Conquest), 195 voltas
18) Ryan Briscoe (AUS/Penske), 185 voltas
19) Stanton Barrett (EUA/3G), 182 voltas
20) Roger Yasukawa (EUA/Dreyer & Reinbold), 172 voltas
21) Ryan Hunter-Reay (EUA/Foyt), 157 voltas
22) Mike Conway (ING/Dreyer & Reinbold), 103 voltas
23) Tomas Scheckter (AFS/Dreyer & Reinbold), 90 voltas

A classificação da Indy após dezesseis etapas
1) Scott Dixon (Ganassi) 570 pontos
2) Dario Franchitti (Ganassi) 565 pontos
3) Ryan Briscoe (Penske) 562 pontos
4) Hélio Castro Neves (Penske) 403 pontos
5) Danica Patrick (Andretti Green) 381 pontos
6) Marco Andretti (Andretti Green) 368 pontos
7) Graham Rahal (Newman Haas Lanigan) 366 pontos
8) Tony Kanaan (Andretti Green) 354 pontos
9) Dan Wheldon (Panther) 342 pontos
10) Justin Wilson (Dale Coyne) 334 pontos
11) Hideki Mutoh (Andretti Green) 325 pontos
12) Ed Carpenter (Vision) 303 pontos
13) Raphael Matos (Luczo Dragon) 296 pontos
14) Ryan Hunter-Reay (Foyt) 281 pontos
15) Mário Moraes (KV) 278 pontos
16) Robert Doornbos (HVM) 271 pontos
17) Mike Conway (Dreyer & Reinbold) 247 pontos
18) Ernesto Viso (HVM) 234 pontos
19) Will Power (Penske) 215 pontos
20) Tomas Scheckter (Dreyer & Reinbold) 173 pontos
21) Oriol Servia (Newman Haas Lanigan) 115 pontos
22) Alex Tagliani (Conquest) 114 pontos
23) Paul Tracy (KV) 113 pontos
24) Milka Duno (Dreyer & Reinbold) 100 pontos
25) Sarah Fisher (Fisher) 77 pontos
26) Jacques Lazier (3G) 65 pontos
27) Richard Antinucci (3G) 63 pontos
28) Vitor Meira (Foyt) 62 pontos
29) Stanton Barrett (3G) 62 pontos
30) Darren Manning (Dreyer & Reinbold) 38 pontos
31) Townsend Bell (KV) 32 pontos
32) A.J. Foyt IV (Foyt) 26 pontos
33) Alex Lloyd (Ganassi Sam Schmidt) 17 pontos
34) Scott Sharp (Panther) 16 pontos
35) Nelson Philippe (HVM) 16 pontos
36) Kosuke Matsuura (Conquest) 12 pontos
37) John Andretti (Petty Dreyer & Reinbold) 12 pontos
38) Franck Montagny (Andretti Green) 12 pontos
39) Roger Yasukawa (Dreyer & Reinbold) 12 pontos
40) Davey Hamilton (Dreyer & Reinbold) 10 pontos

1989: Emerson era campeão da Fórmula Indy

Emerson vibra em Nazareth ao ganhar o título antecipado
Em 1989, Fittipaldi faturou o campeonato de Fórmula Indy e tornou-se o primeiro estrangeiro a ganhar o título em 73 anos

Emerson Fittipaldi tornou-se o primeiro estrangeiro a garantir nos Estados Unidos o campeonato da Fórmula Indy em 73 anos, ao vencer o GP de Nazareth, na Pensilvânia, penúltima etapa do ano, em sua décima primeira vitória na categoria. Quinze anos depois de ganhar seu último campeonato de Fórmula 1, e às vésperas de completar 43 anos, Fittipaldi retornava ao topo do automobilismo mundial.

Ele garantiu o único título que na época rivalizava com a Fórmula 1, categoria que tinha como principais estrelas Ayrton Senna e Alain Prost, que um mês depois se envolveriam num polêmico acidente no circuito de Suzuka, no Japão. "Este campeonato tem um significado especial para mim. Ele prova, de uma vez por todas, que eu continuo competitivo no automobilismo", comemorou o piloto.

O brasileiro desceu de seu carro muito emocionado e mesmo querendo comemorar a vitória na corrida e o título com seus familiares presentes e alguns amigos, não conseguiu pois foi cercado por uma multidão de fãs e jornalistas. A euforia tomava conta da família, que não parava de celebrar a conquista.

Durante meia hora, entre o estourar do champanhe e a entrega dos troféus, Fittipaldi usou exatos nove bonés diferentes. Quando os retirava, imediatamente jogava-os em direção ao público. Emerson fez a chamada corrida perfeita, para o êxtase dos espectadores presentes ao autódromo ou ligados nos televisores pelo mundo.

Nem mesmo a experiência de ter acompanhado a vitoriosa carreira do filho na Fórmula 1, era radialista esportivo especializado em automobilismo da Rádio Jovem Pan na década de 1970, impediu que a emoção tomasse conta de Wilson Fittipaldi, o Barão, ao ver o título de Emerson na Fórmula Indy. "Essa conquista é muito importante porque ele é o primeiro brasileiro a chegar até ela".

O Barão assistiu a corrida na televisão de seu apartamento no Guarujá, ao lado da esposa Joze, e da neta Renata, filha de Wilsinho Fittipaldi. "Esse campeonato tem um sabor diferente, porque representa a volta por cima do Emerson, que muita gente já considerava superado. Mas ele acabou quebrando um tabu e mostrando que merece respeito".

A temporada 1989 foi totalmente dominada por Fittipaldi, que chegou a Nazareth com uma sólida liderança na classificação, em grande parte graças, às quatro vitórias e mais três pódios que conseguira até o momento. Emerson estava guiando o novo Penske Chevrolet, mesma versão utilizada pela equipe oficial, patrocinado pela Marlboro, da equipe de Pat Patrick, que estava negociando a venda da sua parte para o sócio Chip Ganassi, o que acabou não acontecendo.

Restando apenas as etapas de Nazareth e Laguna Seca, Emerson estava numa posição confortável no campeonato, e colocou-se em uma boa posição no grid, na segunda posição, ao lado do pole e futuro companheiro de equipe Rick Mears, único que ainda tinha chances de tirar a conquista do brasileiro. No início da temporada, foi anunciado que Fittipaldi e a Marlboro iriam se transferir para a equipe Penske, com a Pennzoil continuando ao lado de Mears e com Emerson e Danny Sullivan sendo patrocinados pela Marlboro. Mears, tricampeão da Indy, precisava vencer a corrida para manter vivas as esperanças de título.

Quando a bandeira verde foi acionada, nessa tarde ensolarada e fria, Fittipaldi pulou para o primeiro lugar, com Mears em seu encalço. No entanto, atrás dos líderes, aconteceu o caos na curva 1. Mario Andretti, que largara em nono, acertou o carro do seu sobrinho, John Andrreti, causando um engavetamento que tirou da corrida John, Didier Theys e Roberto Guerrero.

Somente 18 voltas depois, tivemos a relargada e Fittipaldi retomou sua cruzada em busca do primeiro título na Indy, liderando as primeiras 79 voltas da corrida. Sullivan assumiu a ponta na 80ª volta, mas Emerson o ultrapassa na volta seguinte e, em seguida, Mears assume o primeiro lugar, ficando 10 voltas na frente, antes de Fittipaldi recuperar a liderança. Na 125ª volta, Sullivan volta a liderar, aproveitando as paradas nos pits de Emerson e Rick, que então volta a ser o primeiro nas voltas 154 a 189.

A corrida então é decidida nos pits. Mears é o primeiro a parar, colocando Fittipaldi na frente outra vez. O que deveria ser apenas um "splash and go" para Mears, acabou se transformando em um raro erro para a equipe Penske. Mears retorna dos pits com parte da mangueira, que retira o ar do tanque de combustível durante o reabastecimento, ainda presa ao topo do seu carro. Assim é forçado a voltar aos pits para que o aparelho seja removido. Fittipaldi, entretanto, foi capaz de fazer o seu "splash and go" e manter a liderança, sem maiores empecilhos.

O brasileiro recebe a bandeirada final e os 21 pontos pela vitória e por liderar o maior número de voltas. Mears recupera-se para terminar em segundo e agora Emerson tem 22 pontos de vantagem. Matematicamente, ele poderia alcançá-lo na última etapa em Laguna Seca e empatar com Fittipaldi no número de pontos. No entanto, com cinco vitórias de Fittipaldi contra duas de Mears, o brasileiro é o campeão, graças aos critérios de desempate, não tendo de esperar por Laguna Seca para comemorar seu título. O outro brasileiro da categoria, o paranaense Raul Boesel, da Shierson, ficou em décimo primeiro, depois de largar na 15ª posição.

GP de Nazareth
14ª etapa - 24/09/1989
Circuito trioval de 1,000 milha
Nazareth Speedway - Nazareth, Pensilvânia (Estados Unidos)
1) Emerson Fittipaldi (BRA/Patrick, Penske Chevrolet), 200 voltas em 1h29min02s5520
2) Rick Mears (EUA/Penske, Penske Chevrolet), 0s0699
3) Danny Sullivan (EUA/Penske, Penske Chevrolet), 0s99700
4) Al Unser Jr. (EUA/Galles, Lola Chevrolet), 199 voltas
5) Michael Andretti (EUA/Newman Haas, Lola Chevrolet), 196 voltas
6) Scott Pruett (EUA/Truesports, Lola Judd), 195 voltas
7) Bobby Rahal (EUA/Kraco, Lola Cosworth), 195 voltas
8) Mario Andretti (EUA/Newman Haas, Lola Chevrolet), 194 voltas
9) Derek Daly (IRL/Raynor, Lola Judd), 194 voltas
10) Scott Brayton (EUA/Simon, Lola Buick), 193 voltas
11) Raul Boesel (BRA/Shierson, Lola Judd), 193 voltas
12) Guido Dacco (ITA/Dale Coyne, Lola Cosworth), 193 voltas
13) Arie Luyendyk (HOL/Simon, Lola Cosworth), 183 voltas
14) A.J. Foyt (EUA/Foyt, Lola Cosworth), 159 voltas
15) Bernard Jourdain (MEX/Andale, Lola Cosworth), 113 voltas
16) Teo Fabi (ITA/Porsche, March Porsche), 108 voltas
17) Ludwig Heimrath Jr. (CAN/Hemelgarn, Lola Judd), 33 voltas
18) Pancho Carter (EUA/Leader Cards, Lola Cosworth), 0 volta
19) John Andretti (EUA/Granatelli, Lola Buick), 0 volta
20) Roberto Guerrero (COL/Morales, March Alfa Romeo), 0 volta
21) Didier Theys (BEL/Granatelli, Lola Buick), 0 volta

Vídeo do Dia: Motegi 1999

Ande pelo oval japonês a bordo do Swift Cosworth, da equipe Newman Haas, pilotado pelo norte-americano Michael Andretti, durante a corrida de 1999 vencida por Adrian Fernandez.

Twin Ring Motegi

O GP de Motegi, a 16ª etapa da Fórmula Indy, é a penúltima da série final de circuitos ovais da temporada. Serão 200 voltas, com a largada ocorrendo às 01h00min na madrugada de sábado para domingo (horário de Brasília). A prova final ocorre em Homestead (Estados Unidos), no dia 10 de outubro. O Twin Ring Motegi, construído pela Honda Motor Company, foi inaugurado em 1998, com um circuito trioval com 1,549 milhas (2,493 km) e 2,983 milhas (4,801 km) no traçado misto.

Esse complexo fica distante uma hora e meia de Tóquio. Em seu ano de inauguração recebeu uma corrida de exibição da Nascar. O autódromo está localizado na região de Motegi, na província de Tochigi, no Japão. A pista oval possui inclinações de 10 graus nas curvas, na reta principal e na reta oposta e capacidade para receber 68 mil espectadores.

Com suas curvas rápidas, com uma largura maior que outros ovais similares, o circuito proporciona emoção e perigo aos pilotos nas ultrapassagens. Alguns pilotos a consideram uma das mais difíceis do calendário. Mesmo sendo um dos mais bem estruturados autódromo do mundo, existindo até escadas rolantes nas arquibancadas, Motegi possui alguns pontos negativos quanto à visibilidade dos espectadores, pois o oval atrapalha a visão do misto. Outros problemas são: a dificuldade de acesso e de hospedagem.

O traçado representa um grande desafio para equipes e pilotos. O carro é difícil de ser controlado em alguns pontos. As curvas 3 e 4 são muito técnicas, enquanto as curvas 1 e 2 são bem mais fáceis. A curva 1 possui o raio aberto, possibilitando quando o carro está bem acertado, fazê-la com aceleração total, enquanto na curva 2, os pilotos reduzem uma marcha, freiam e aceleram. Mesmo com essa redução de marcha e a freada eles alcançam uma média acima de 200 milhas por hora nesse trecho. Ela também representa um tremendo desafio para os engenheiros quanto à definição o melhor acerto aerodinâmico.

Raramente teremos um carro ideal em todas as curvas, já que elas são totalmente diferentes, num asfalto bastante liso. Ali não é o tipo de lugar onde se costuma perdoar erros, sempre ocorrendo espetaculares acidentes nos treinos e na corrida. Por essa característica peculiar, as equipes preferem conseguir um bom equilíbrio para a prova somente nas curvas 3 e 4, sendo fundamentais para se andar na frente.

Também é muito importante ter belo ajuste para andar no tráfego. O vácuo vai ser muito importante e quem saber aproveita-lo poderá apresentar uma grande vantagem nos tempos de volta. Outra preocupação é com o instável clima na região de Motegi, que por duas vezes atrasou o início da corrida por conta da chuva.

A primeira vez que a Indy esteve no Japão foi no ano de 1966, no Fuji Speedway, em evento organizado pela Usac. Em 9 de outubro, Jackie Stewart, escocês tricampeão de Fórmula 1, pilotando um Lola Ford da equipe Mecom, venceu as 200 milhas de Fuji, corrida de exibição que não valeu pontos para o campeonato daquele ano. A Usac nunca mais retornaria à Ásia.

Por um curto período, entre o final de 1980 e o início de 1990, a Cart analisava a possibilidade de realizar uma corrida no Japão. Suzuka, Fuji e talvez um circuito de rua em outra cidade eram os possíveis locais onde a corrida seria disputada. A FIA se opôs, alegando conflitos com a Fórmula 1 entre outros interesses. Além disso, as regras vigentes na época exigiam que qualquer corrida da Indy fora da América do Norte seria realizada em um oval. Apesar das pressões, a Cart fez sua primeira viagem ao Oceano Pacífico em 1991, ao colocar em prática uma corrida de rua em Surfer's Paradise, na Austrália. Os planos para se ter a prova japonesa foram esquecidos.

Em 1994, a Honda ingressou na Indy, e dois anos depois foi campeã com a equipe Ganassi. Então o interesse em disputar uma corrida no Japão ressurgiu, e após a conclusão do Twin Ring Motegi, a primeira corrida foi realizada em 1998, sem objeção da FIA. Até 2002 que realizava o evento era a Cart. De 2003 em diante, a Honda aliou-se a IRL, e a corrida mudou de organizador. Entre 2003 a 2006, ela era a última prova antes das 500 milhas de Indianápolis, no final de semana antes ou depois da Páscoa. A partir de 2007 a corrida no Kansas Speedway passou a ter esse privilégio.

Em 2008, após a reunificação da Indy, ela foi uma das duas corridas disputadas num mesmo fim de semana, ambas válidas pelo campeonato, em razão dos compromissos assumidos com os organizadores das provas de Long Beach e Motegi, que não puderam ser transferidos para outras datas por conta da demora em se definir o acordo entre Champ Car e IRL. Para 2009, numa tentativa de adequar o calendário, a corrida foi transferida para outubro.

Os maiores vencedores em Motegi são o mexicano Adrian Fernández e o inglês Dan Wheldon com duas vitórias. Três brasileiros também venceram no Japão: Bruno Junqueira, Hélio Castro Neves e Tony Kanaan. A única vitória de uma mulher na categoria ocorreu no ano passado e a autora da façanha foi a norte-americana Danica Patrick, que liderou somente a volta final, após ultrapassar Castro Neves, que tinha sérios problemas de combustível.

Confira a programação para o GP de Motegi, décima sexta etapa da temporada de 2009 da Fórmula Indy (horários de Brasília):

Quinta-feira (17/09)
21h00min - treino livre

Sexta-feira (18/09)
00h30min - treino livre
03h30min - treino classificatório

Sábado (19/09)
00h00min - GP de Motegi (200 voltas)

Vencedora em 2008: Danica Patrick (EUA)
Pole em 2008: Hélio Castro Neves (BRA)

Indy 2009: 15ª etapa - Chicago

15ª etapa - GP de Chicago
Briscoe vence corrida espetacular em Chicago

O australiano Ryan Briscoe, da Penske, venceu o GP de Chicago, 15ª etapa do calendário da Fórmula Indy, no Chicagoland Speedway, em Illinois, por apenas 0s0077 sobre Scott Dixon, naquela que foi a quarta chegada mais disputada da história da categoria, na madrugada do último sábado. Com este resultado, Briscoe deu um passo enorme para a conquista do seu primeiro título.

A corrida teve muitas trocas na liderança, predominado o equilíbrio nas disputas, formando-se vários pelotões com disputas intensas. Depois de muita ação, as últimas voltas foram emocionantes com Dixon na ponta, à frente de Briscoe e Rahal, sempre muito próximos. Na disputa final, o "push-to-pass", decidiu a disputa em favor de Briscoe.

No começo, os pilotos da Penske mantiveram a vantagem, com Ryan Briscoe e Hélio Castro Neves usando o traçado externo. Os dois companheiros de equipe monopolizavam a liderança da corrida e resistiram aos ataques iniciais de Tony Kanaan e Dario Franchitti. Dez voltas depois, Briscoe ainda liderava a corrida, agora seguido por Scott Dixon, que fazia uma corrida de recuperação após largar em sexto. A diferença entre eles era de 0s0940. Outro que também se destacava era Ed Carpenter, que saiu da 12ª posição para o pelotão da frente.

Na 22ª volta, Jaques Lazier parou nos pits. A equipe 3G descobriu que o piloto estava sofrendo com uma excessiva elevação na temperatura do óleo. Enquanto isso, os dez primeiros estavam agrupados, com somente 2s0000 os separando. Os pilotos ofereciam um magnífico espetáculo, constantemente contornando as curvas e retas com dois ou três carros um ao lado do outro.

Ryan Hunter-Reay começou a primeira rodada de pit stops na 41ª volta, colocando quatro pneus novos e reabastecendo. O norte-americano antecipou em seis voltas a janela de reabastecimento. Uma volta mais tarde era a vez de Ernesto Viso. Sarah Fisher, Tony Kanaan, Marco Andretti e Raphael Matos param na 45ª volta. Logo depois chega a vez de Briscoe. O australiano entra duas voltas antes de Dixon, que utiliza uma tática mais conservadora de combustível, pelo fato de ficar muito tempo usando o vácuo do piloto da Penske. O neozelandês parou junto com Franchitti, seu companheiro de equipe. Os líderes são claramente satisfeitos com seus carros. Os mecânicos não fizeram ajustes.

Quando todos fazem seu primeiro pit stop, Dixon estava no primeiro lugar com 0s9778 de vantagem sobre Briscoe. Castro Neves vinha em terceiro e Franchitti era o quarto. Na 55ª volta, Briscoe decidiu tentar um ataque por fora da curva 3, mas sem sucesso. Ambos os pilotos rodam durante cinco voltas lado a lado, cruzando a linha de chegada, separados por uma diferença de somente 0s0004.

Marco Andretti, 16 voltas mais tarde, tentou surpreender os rivais ao entrar pela segunda vez naquela noite, numa estratégia completamente diferente em relação aos líderes, já que seu carro não rendia bem no tráfego. Por orientação do piloto, os mecânicos mudaram o ajuste da asa dianteira nesse pit stop.

Em meio aos retardatários, os líderes travavam uma briga feroz. Castro Neves, em grande forma, é o que se sai melhor nesse labirinto, tomando a dianteira na 75ª volta. Em segundo estava seu companheiro Briscoe, com uma desvantagem de 0s1475.

Então, antes de termos um novo período de paradas, Dixon entendeu que Castro Neves era uma ameaça para sua vitória. O brasileiro ainda tinha remotas chances matemáticas de disputar o título, caso vencessem e seus três adversários obtivessem resultados ruins. O neozelandês decide tomar o segundo lugar de Briscoe e pressionar Hélio.

Em dez voltas, a distância entre eles diminui de sete décimos para um décimo de segundo. Dixon estava pronto para atacar Castro Neves quando na 92ª volta, Hideki Mutoh bateu no muro na entrada da curva 3. Vítima de um problema mecânico em sua suspensão traseira direita, o japonês não conseguiu segurar o seu carro na pista, indo de encontro a parede, arrastando-se em pedaços. Mutoh felizmente escapou sem ferimentos. Esse fato provocou a primeira bandeira amarela da noite.

Algumas voltas mais tarde, os líderes param e Dixon retomou a liderança. Outra vez o reabastecimento de Briscoe é problemático, com o australiano parando fora do ponto correto. Dessa maneira a mangueira de reabastecimento ficou num ângulo que prejudicou o encaixe no bocal do tanque de combustível e Briscoe retornou no meio do pelotão. Por sua vez, Dan Wheldon ficou parado no seu pit. A Panther tentou reiniciar o motor, mas uma falha mecânica acabou com a prova do inglês.

Sete voltas após a relargada, Andretti tocou de leve no muro, causando outra amarela. Todos os pilotos fazem o reabastecimento exceto Kanaan e Tomas Scheckter, que como Marco faz uma tática diferente dos adversários. No fim, a aposta dos três mostrasse mal-sucedida. Quem cresce de produção é Mário Moares, que quando parou deve alterada a angulação da asa dianteira do seu carro, subiu para as primeiras posições.

Nessa altura, o brasileiro, junto com a dupla norte-americana Rahal e Andretti, proporcionaram a melhor disputa em Chicago. Os três jovens ficaram alinhados por cinco espetaculares giros, assumindo grandes riscos por uma ultrapassagem. O embate se encerra quando a suspensão dianteira direita de Castro Neves quebra, fazendo com que o brasileiro encontrasse o muro.

A última relargada veio na 191ª volta com Dixon na ponta. Nessas últimas nove voltas, Briscoe fica com a linha de fora, com os dois pilotos fazendo um duelo absolutamente fantástico. No final, Briscoe vence, com Scott Dixon em segundo e Moraes, em seu melhor resultado na Indy, terminou em terceiro. Franchitti, Rahal, Carpenter, Servia e Scheckter completam os oito primeiros.

Com a conquista, Briscoe manteve a liderança da classificação, chegando aos 550 pontos, vinte e cinco a mais que Franchitti. Dixon manteve-se em terceiro, com 517. Castro Neves, agora definitivamente fora da disputa, segue em quarto, com 383 pontos. A próxima e penúltima etapa em Motegi, no Japão, já pode ter a definição do campeão de 2009. Entretanto, espera-se que o campeonato só vai ser definido na última prova, em Homestead, Miami, no dia 10 de outubro.

GP de Chicago
15ª etapa - 29/08/2009
Circuito oval com 1,500 milha
Chicagoland Speedway - Joliet, Illinois (Estados Unidos)
1) Ryan Briscoe (AUS/Penske), 1h42min34s3051
2) Scott Dixon (NZL/Ganassi), 0s0077
3) Mário Moraes (BRA/KV), 0s0699
4) Dario Franchitti (ESC/Ganassi), 0s9970
5) Graham Rahal (EUA/Newman Haas Lanigan), 0s1295
6) Ed Carpenter (EUA/Vision), 0s1668
7) Oriol Servia (ESP/Newman Haas Lanigan), 0s2612
8) Tomas Scheckter (AFS/Dreyer & Reinbold), 0s2683
9) Raphael Matos (BRA/Luczo Dragon), 0s3356
10) Justin Wilson (ING/Dale Coyne), 0s4344
11) Marco Andretti (EUA/Andretti Green), 0s5224
12) Danica Patrick (EUA/Andretti Green), 0s5840
13) Tony Kanaan (BRA/Andretti Green), 0s8269
14) Sarah Fisher (EUA/Fisher), 199 voltas
15) Ryan Hunter-Reay (EUA/Foyt), 199 voltas
16) Mike Conway (ING/Dreyer & Reinbold), 199 voltas
17) Ernesto Viso (VEN/HVM), 198 voltas
18) Robert Doornbos (HOL/HVM), 197 voltas
19) Jacques Lazier (EUA/3G), 195 voltas
20) Hélio Castro Neves (BRA/Penske), 184 voltas
21) Milka Duno (VEN/HVM, 155 voltas
22) Dan Wheldon (EUA/Panther), 105 voltas
23) Hideki Mutoh (JAP/Andretti Green), 110 voltas

A classificação da Indy após quinze etapas
1) Ryan Briscoe (Penske) 550 pontos
2) Dario Franchitti (Ganassi) 525 pontos
3) Scott Dixon (Ganassi) 517 pontos
4) Hélio Castro Neves (Penske) 383 pontos
5) Danica Patrick (Andretti Green) 353 pontos
6) Marco Andretti (Andretti Green) 342 pontos
7) Tony Kanaan (Andretti Green) 335 pontos
8) Graham Rahal (Newman Haas Lanigan) 331 pontos
9) Dan Wheldon (Panther) 318 pontos
10) Justin Wilson (Dale Coyne) 316 pontos
11) Hideki Mutoh (Andretti Green) 309 pontos
12) Ed Carpenter (Vision) 286 pontos
13) Raphael Matos (Luczo Dragon) 274 pontos
14) Ryan Hunter-Reay (Foyt) 269 pontos
15) Robert Doornbos (HVM) pontos
16) Mário Moraes (KV) 248 pontos
17) Mike Conway (Dreyer & Reinbold) 234 pontos
18) Ernesto Viso (HVM) 219 pontos
19) Will Power (Penske) 215 pontos
20) Tomas Scheckter (Dreyer & Reinbold) 161 pontos
21) Alex Tagliani (Conquest) 114 pontos
22) Paul Tracy (KV) 113 pontos
23) Milka Duno (Dreyer & Reinbold) 100 pontos
24) Oriol Servia (Newman Haas Lanigan) 83 pontos
25) Sarah Fisher (Fisher) 77 pontos
26) Jacques Lazier (3G) 65 pontos
27) Richard Antinucci (3G) 63 pontos
28) Vitor Meira (Foyt) 62 pontos
29) Stanton Barrett (3G) 50 pontos
30) Darren Manning (Dreyer & Reinbold) 38 pontos
31) Townsend Bell (KV) 32 pontos
32) A.J. Foyt IV (Foyt) 26 pontos
33) Alex Lloyd (Ganassi Sam Schmidt) 17 pontos
34) Scott Sharp (Panther) 16 pontos
35) Nelson Philippe (HVM) 16 pontos
36) John Andretti (Petty Dreyer & Reinbold) 12 pontos
37) Franck Montagny (Andretti Green) 12 pontos
38) Davey Hamilton (Dreyer & Reinbold) 10 pontos