Emerson não marca tempo e fica fora das 500 milhas, prova que ganhou duas vezes.
Por Vanderson Castilho
Todos sabem que a equipe Penske é uma referência na Fórmula Indy e que inclusive chegou a disputar a Fórmula 1 na década de 1970. No vitorioso currículo constam 14 vitórias nas 500 milhas de Indianápolis (1972, 1979, 1981, 1984, 1985, 1987, 1988, 1991, 1993, 1994, 2001, 2002, 2003 e 2006) além de 11 títulos da Indy (1977, 1978,1979, 1981, 1983, 1985, 1988, 1994, 2000,2001 e 2006).
Entretanto, no meio de várias conquistas, 1995 foi um ano terrível para na Penske. A equipe fracassou na tentativa de classificar seus carros para as 500 milhas de Indianápolis, algo inimaginável. Para analisar os fatos desse fracasso retumbante, teremos que voltar um ano antes para entender esse retrocesso.
Naquela época, a equipe monta um verdadeiro "time dos sonhos". Três pilotos de ponta com o objetivo de trucidar mesmo a concorrência e derrotar Nigel Mansell e seu Lola Ford da Newman Haas, campeões de 1993. A Penske contrata Al Unser Jr. para manter a tradição do clã Unser de sempre ser campeão com a Penske (Al Unser e Bobby Unser também correram para Roger Penske) e se junta aos pilotos que já estavam lá: o bicampeão das 500 milhas Emerson Fittipaldi e a revelação canadense Paul Tracy, rápido, mas inconstante.
Com um conjunto Penske Ilmor, a equipe fatura 12 das 16 vitórias desta temporada (oito com Unser, uma com Emmo e três com Tracy), garantindo ao trio as três primeiras posições do campeonato, e ainda a vitória nas 500 milhas de Indianápolis de 1994 com um potentíssimo motor Mercedes Benz que tinha comando de válvulas por varetas, garantindo a esses pelo regulamento da Indy 500, a pressão de 55 bar para competir contra os motores Ford Cosworth e Honda que usavam pressão de 45 bar.
Al Jr. chegou a vitória depois de herdar a ponta de Emerson Fittipaldi, que bateu no muro a 14 voltas do fim quando tentava aplicar uma volta em cima do seu companheiro de equipe. Com uma poderosa estrutura dessas, ninguém iria imaginar que a Penske ficaria de fora da tradicional corrida em 1995. Mas o que deu errado afinal?
O primeiro fator foi o motor Mercedes Benz usado na corrida de 1994. A chiadeira dos adversários foi tamanha por conta da superioridade do motor que a Usac (órgão que controlava a Indy 500 na época) acabou cedendo as pressões e decretou ilegal os motores com comando de válvulas por varetas a partir de 1995. Essa medida acabou atrapalhando as equipes que usariam motores Mercedes Benz, que tiveram que apelar para o motor utilizado nas outras etapas do calendário, mas que ainda estava no início de seu desenvolvimento, uma vez que a Mercedes Benz estreou na Fórmula Indy em 1994 só nas 500 milhas e em 1995 faria a programação para toda a temporada.
O segundo fator eram os adversários. Os motores Ford e Honda mostraram-se inferiores ao Ilmor (que antes preparava motores para a Chevrolet, que tinha deixado a Indy em 1993) em 1994 e como não tinham condições de bater os Ilmor naquela ocasião, focaram o desenvolvimento para 1995. Ocorreu a mesma coisa em relação aos chassis. A Penske não teve concorrência porque a Lola não fabricou uma unidade confiável e a Reynard estava estreando na Indy, ou seja, aquele ano era de adaptação a competição. Para piorar, a Firestone anunciou sua volta à Fórmula Indy depois de muitos anos de monopólio da Goodyear.
Enquanto as equipes que usavam chassis Lola e Reynard recuperavam da fraca temporada anterior, a Penske acomodava. A equipe dispensou Paul Tracy devido a atritos com Al Unser Jr. e Roger Penske ficou apenas com Unser e Fittipaldi. A Penske vencera as duas últimas provas (em Long Beach, com Al Unser Jr. e com Emerson Fittipaldi em Nazareth) disputadas em um circuito de rua e num oval curto. Muita gente pensava que a equipe vinha com tudo para faturar mais uma vitória nas 500 milhas.
Nos treinos livres, o inferno se revelou dentro para Penske. Os carros mal conseguiam atingir 221 mph, enquanto que seus adversários atingiam 227 mph em média. Algo estava errado e era preciso descobrir o que era. Uma revisão feita na sede da Penske constatou que os chassis tinham uma falha na estrutura que comprometia a pressão aerodinâmica do carro, fazendo-o perder velocidade nas retas. Além disso, o motor Mercedes Benz não era potente como o usado em 1994, sendo um problema enfrentado também por outras equipes com motores Mercedes que possuíam chassis Reynard e Lola.
Sem conseguir classificar seus dois carros na primeira semana, a Penske tentou de tudo: pegou os carros do ano anterior, mas também tinham falhas na pressão aerodinâmica, que foram mascaradas pelo potente motor com comando acionado por varetas. Usaram as unidades Ilmor de 1994, também sem sucesso. Então não restou alternativa a não ser apelar para outras marcas de chassis.
Mas havia um empecilho: não poderia ser utilizada uma configuração composta pelos motores Ford ou Honda, tampouco os pneus Firestone (que estavam mais rápidos que os Goodyear) por questões contratuais. A Penske adquiriu dois Reynards Mercedes da equipe Hall de Gil de Ferran e dois Lolas Mercedes da equipe Rahal, que devolvia a gentileza do ano anterior. Na edição de 1994, sem competitividade nos carros Lola com motores Honda, Roger Penske emprestou dois Penske Ilmor de 1993 para a equipe de Bobby Rahal se classificar e com o mesmo carro que Emerson tinha vencido as 500 milhas de 1993, Bobby Rahal chegou em 3º na edição de 1994.
Emerson Fittipaldi imediatamente abandonou o chassi Penske e utilizou o Lola Mercedes reserva de Bobby Rahal e passou a girar na casa das 227,814 mph (366,552 km/h), média que se mantida, lhe garantiria a classificação. "Agora está bem melhor. Possivelmente, fico com esse carro mesmo", disse Emerson. "Serão as quatro voltas mais importantes da minha carreira", completou. à véspera da classificação, Al Unser Jr. ainda tentava acertar o Penske Mercedes, mas a melhor média horária que conseguiu foi a de 219,085 mph (352,507 km/h), não conseguia progredir.
No sábado, durante o penúltimo treino, Fittipaldi entre na pista com o Lola e faz a primeira volta em 224,955 mph, a segunda em 225,445 mph e a terceira em 226,097 mph. Contudo, na última volta, Roger Penske mostra bandeira amarela ao brasileiro, abortando assim a tentativa, por temer que a marca fosse superada no último treino no domingo. Teoricamente, se Emerson continuasse no mesmo ritmo, chegaria a uma média próxima das 225,9 mph, o que lhe garantiria a vaga.
Veio o domingo e todo aquele alvoroço para sortear a ordem do Bumping Day, última tentativa de classificação. Já estavam 31 carros com tempo garantido. Então restavam as duas últimas posições. Scott Sharp consegue seu lugar e resta uma vaga só. Emerson Fittipaldi vai para a pista e marca somente 224 mph. Caso a equipe tivesse mantido Emerson na pista no sábado, teria feito 226 mph, mais que suficiente para conseguir a classificação e ainda teria sete carros mais lentos que ele.
Mesmo assim Emerson pegou a sua vaga, mas seu tempo era superior somente ao de Franck Freon no grid. Era preciso torcer contra os outros. Al Unser Jr. fracassa com o Lola Mercedes reserva de Raul Boesel e ficava fora do grid. Logo depois, Davy Jones desclassifica Franck Freon, e para piorar, fica com um tempo melhor que o do Emerson. Ou seja, Emerson passaria a ser o último colocado, o homem a ser expulso do grid.
Mas a cinco minutos do fim, Stefan Johanson cravou um tempo melhor que Davy Jones, superando Emerson e tirando a Penske do grid de largada. E que ironia do destino: Johansson usou um Penske Ilmor de 1994, o mesmo que a equipe dominou a temporada anterior e que abandonou naquele mês alegando falta de competitividade. Ninguém conseguiu acreditar no que ocorria. A poderosa equipe Penske estava fora das 500 milhas.
Na coletiva, a imagem de Roger Penske abatido e humilhado, contrastando com a serenidade dos seus pilotos, que tentaram explicar o inexplicável: “Roger é o melhor chefe de equipe do mundo”, disse Emerson, mas ele naquele dia falhou. A Penske arrumou suas coisas e foi para Milwaukee para a etapa seguinte às 500 milhas, arrasada e abatida.
Depois do fracasso de Indianápolis, a equipe buscou soluções para os problemas e por pouco não venceu as 500 milhas de Michigan e Al Unser Jr. disputou o título contra Jacques Villeneuve, perdendo na última etapa. Para 1996, a Penske trouxe de volta Paul Tracy e “empurrou” Emerson Fittipaldi para a equipe Hogan, junto com um chassis Penske de cortesia.
Emerson perdeu motivação e sofreu um acidente grave em Michigan que encerrou sua carreira. Al Unser Jr. e Paul Tracy ainda tentaram lutar contra a falta de competitividade dos carros Penske em 1996 e 1997, ano da última vitória da equipe até então. Em 1998, a Penske demite Paul Tracy e contrata André Ribeiro. Os resultados pioram cada vez mais e em 1999. Decadente, a equipe usa apenas um carro durante boa parte da temporada. Quando utiliza o segundo carro a Penske apela para “pilotos tampão” como Alex Barron, Tarso Marques e Gonzalo Rodriguez (que morre na curva Saca Rolha de Laguna Seca), algo inimaginável para uma equipe que se orgulhava de manter um padrão alto e chamar sempre os melhores pilotos.
Então Roger Penske resolveu dar a volta por cima, fechando o departamento de construção de chassis e passou a comprar unidades da Reynard e motores Honda, o melhor conjunto naquele período. Gil de Ferran e Greg Moore são os pilotos incumbidos nessa missão de trazer a Penske de volta às conquistas.
A morte de Greg Moore em Fontana na sua despedida da Forsythe parecia que iria abalar novamente a Penske. Mas imediatamente chamou Hélio Castro Neves. Com a dupla brasileira, a Penske ganhou “quase tudo”. De 2000 até agora, foram 2 títulos da Champ Car (2000 e 2001) além de 4 vitórias na Indy 500, a primeira em 2001, retornando depois de 7 anos afastada, com Hélio Castro Neves vencendo e com Gil de Ferran em segundo. Hélio venceria novamente em 2002 e em 2003 Gil de Ferran faturaria a vitória com Hélio Castro Neves chegando em segundo lugar. Ainda faltava o título na IRL. Quem consegue essa façanha é Sam Hornish Jr. em 2006, que ainda consegue vencer pela primeira vez em Indianápolis, superando o novato Marco Andretti metros antes da bandeirada final, confirmando o favoritismo demonstrado nos treinos.
Por Vanderson Castilho
Todos sabem que a equipe Penske é uma referência na Fórmula Indy e que inclusive chegou a disputar a Fórmula 1 na década de 1970. No vitorioso currículo constam 14 vitórias nas 500 milhas de Indianápolis (1972, 1979, 1981, 1984, 1985, 1987, 1988, 1991, 1993, 1994, 2001, 2002, 2003 e 2006) além de 11 títulos da Indy (1977, 1978,1979, 1981, 1983, 1985, 1988, 1994, 2000,2001 e 2006).
Entretanto, no meio de várias conquistas, 1995 foi um ano terrível para na Penske. A equipe fracassou na tentativa de classificar seus carros para as 500 milhas de Indianápolis, algo inimaginável. Para analisar os fatos desse fracasso retumbante, teremos que voltar um ano antes para entender esse retrocesso.
Naquela época, a equipe monta um verdadeiro "time dos sonhos". Três pilotos de ponta com o objetivo de trucidar mesmo a concorrência e derrotar Nigel Mansell e seu Lola Ford da Newman Haas, campeões de 1993. A Penske contrata Al Unser Jr. para manter a tradição do clã Unser de sempre ser campeão com a Penske (Al Unser e Bobby Unser também correram para Roger Penske) e se junta aos pilotos que já estavam lá: o bicampeão das 500 milhas Emerson Fittipaldi e a revelação canadense Paul Tracy, rápido, mas inconstante.
Com um conjunto Penske Ilmor, a equipe fatura 12 das 16 vitórias desta temporada (oito com Unser, uma com Emmo e três com Tracy), garantindo ao trio as três primeiras posições do campeonato, e ainda a vitória nas 500 milhas de Indianápolis de 1994 com um potentíssimo motor Mercedes Benz que tinha comando de válvulas por varetas, garantindo a esses pelo regulamento da Indy 500, a pressão de 55 bar para competir contra os motores Ford Cosworth e Honda que usavam pressão de 45 bar.
Al Jr. chegou a vitória depois de herdar a ponta de Emerson Fittipaldi, que bateu no muro a 14 voltas do fim quando tentava aplicar uma volta em cima do seu companheiro de equipe. Com uma poderosa estrutura dessas, ninguém iria imaginar que a Penske ficaria de fora da tradicional corrida em 1995. Mas o que deu errado afinal?
O primeiro fator foi o motor Mercedes Benz usado na corrida de 1994. A chiadeira dos adversários foi tamanha por conta da superioridade do motor que a Usac (órgão que controlava a Indy 500 na época) acabou cedendo as pressões e decretou ilegal os motores com comando de válvulas por varetas a partir de 1995. Essa medida acabou atrapalhando as equipes que usariam motores Mercedes Benz, que tiveram que apelar para o motor utilizado nas outras etapas do calendário, mas que ainda estava no início de seu desenvolvimento, uma vez que a Mercedes Benz estreou na Fórmula Indy em 1994 só nas 500 milhas e em 1995 faria a programação para toda a temporada.
O segundo fator eram os adversários. Os motores Ford e Honda mostraram-se inferiores ao Ilmor (que antes preparava motores para a Chevrolet, que tinha deixado a Indy em 1993) em 1994 e como não tinham condições de bater os Ilmor naquela ocasião, focaram o desenvolvimento para 1995. Ocorreu a mesma coisa em relação aos chassis. A Penske não teve concorrência porque a Lola não fabricou uma unidade confiável e a Reynard estava estreando na Indy, ou seja, aquele ano era de adaptação a competição. Para piorar, a Firestone anunciou sua volta à Fórmula Indy depois de muitos anos de monopólio da Goodyear.
Enquanto as equipes que usavam chassis Lola e Reynard recuperavam da fraca temporada anterior, a Penske acomodava. A equipe dispensou Paul Tracy devido a atritos com Al Unser Jr. e Roger Penske ficou apenas com Unser e Fittipaldi. A Penske vencera as duas últimas provas (em Long Beach, com Al Unser Jr. e com Emerson Fittipaldi em Nazareth) disputadas em um circuito de rua e num oval curto. Muita gente pensava que a equipe vinha com tudo para faturar mais uma vitória nas 500 milhas.
Nos treinos livres, o inferno se revelou dentro para Penske. Os carros mal conseguiam atingir 221 mph, enquanto que seus adversários atingiam 227 mph em média. Algo estava errado e era preciso descobrir o que era. Uma revisão feita na sede da Penske constatou que os chassis tinham uma falha na estrutura que comprometia a pressão aerodinâmica do carro, fazendo-o perder velocidade nas retas. Além disso, o motor Mercedes Benz não era potente como o usado em 1994, sendo um problema enfrentado também por outras equipes com motores Mercedes que possuíam chassis Reynard e Lola.
Sem conseguir classificar seus dois carros na primeira semana, a Penske tentou de tudo: pegou os carros do ano anterior, mas também tinham falhas na pressão aerodinâmica, que foram mascaradas pelo potente motor com comando acionado por varetas. Usaram as unidades Ilmor de 1994, também sem sucesso. Então não restou alternativa a não ser apelar para outras marcas de chassis.
Mas havia um empecilho: não poderia ser utilizada uma configuração composta pelos motores Ford ou Honda, tampouco os pneus Firestone (que estavam mais rápidos que os Goodyear) por questões contratuais. A Penske adquiriu dois Reynards Mercedes da equipe Hall de Gil de Ferran e dois Lolas Mercedes da equipe Rahal, que devolvia a gentileza do ano anterior. Na edição de 1994, sem competitividade nos carros Lola com motores Honda, Roger Penske emprestou dois Penske Ilmor de 1993 para a equipe de Bobby Rahal se classificar e com o mesmo carro que Emerson tinha vencido as 500 milhas de 1993, Bobby Rahal chegou em 3º na edição de 1994.
Emerson Fittipaldi imediatamente abandonou o chassi Penske e utilizou o Lola Mercedes reserva de Bobby Rahal e passou a girar na casa das 227,814 mph (366,552 km/h), média que se mantida, lhe garantiria a classificação. "Agora está bem melhor. Possivelmente, fico com esse carro mesmo", disse Emerson. "Serão as quatro voltas mais importantes da minha carreira", completou. à véspera da classificação, Al Unser Jr. ainda tentava acertar o Penske Mercedes, mas a melhor média horária que conseguiu foi a de 219,085 mph (352,507 km/h), não conseguia progredir.
No sábado, durante o penúltimo treino, Fittipaldi entre na pista com o Lola e faz a primeira volta em 224,955 mph, a segunda em 225,445 mph e a terceira em 226,097 mph. Contudo, na última volta, Roger Penske mostra bandeira amarela ao brasileiro, abortando assim a tentativa, por temer que a marca fosse superada no último treino no domingo. Teoricamente, se Emerson continuasse no mesmo ritmo, chegaria a uma média próxima das 225,9 mph, o que lhe garantiria a vaga.
Veio o domingo e todo aquele alvoroço para sortear a ordem do Bumping Day, última tentativa de classificação. Já estavam 31 carros com tempo garantido. Então restavam as duas últimas posições. Scott Sharp consegue seu lugar e resta uma vaga só. Emerson Fittipaldi vai para a pista e marca somente 224 mph. Caso a equipe tivesse mantido Emerson na pista no sábado, teria feito 226 mph, mais que suficiente para conseguir a classificação e ainda teria sete carros mais lentos que ele.
Mesmo assim Emerson pegou a sua vaga, mas seu tempo era superior somente ao de Franck Freon no grid. Era preciso torcer contra os outros. Al Unser Jr. fracassa com o Lola Mercedes reserva de Raul Boesel e ficava fora do grid. Logo depois, Davy Jones desclassifica Franck Freon, e para piorar, fica com um tempo melhor que o do Emerson. Ou seja, Emerson passaria a ser o último colocado, o homem a ser expulso do grid.
Mas a cinco minutos do fim, Stefan Johanson cravou um tempo melhor que Davy Jones, superando Emerson e tirando a Penske do grid de largada. E que ironia do destino: Johansson usou um Penske Ilmor de 1994, o mesmo que a equipe dominou a temporada anterior e que abandonou naquele mês alegando falta de competitividade. Ninguém conseguiu acreditar no que ocorria. A poderosa equipe Penske estava fora das 500 milhas.
Na coletiva, a imagem de Roger Penske abatido e humilhado, contrastando com a serenidade dos seus pilotos, que tentaram explicar o inexplicável: “Roger é o melhor chefe de equipe do mundo”, disse Emerson, mas ele naquele dia falhou. A Penske arrumou suas coisas e foi para Milwaukee para a etapa seguinte às 500 milhas, arrasada e abatida.
Depois do fracasso de Indianápolis, a equipe buscou soluções para os problemas e por pouco não venceu as 500 milhas de Michigan e Al Unser Jr. disputou o título contra Jacques Villeneuve, perdendo na última etapa. Para 1996, a Penske trouxe de volta Paul Tracy e “empurrou” Emerson Fittipaldi para a equipe Hogan, junto com um chassis Penske de cortesia.
Emerson perdeu motivação e sofreu um acidente grave em Michigan que encerrou sua carreira. Al Unser Jr. e Paul Tracy ainda tentaram lutar contra a falta de competitividade dos carros Penske em 1996 e 1997, ano da última vitória da equipe até então. Em 1998, a Penske demite Paul Tracy e contrata André Ribeiro. Os resultados pioram cada vez mais e em 1999. Decadente, a equipe usa apenas um carro durante boa parte da temporada. Quando utiliza o segundo carro a Penske apela para “pilotos tampão” como Alex Barron, Tarso Marques e Gonzalo Rodriguez (que morre na curva Saca Rolha de Laguna Seca), algo inimaginável para uma equipe que se orgulhava de manter um padrão alto e chamar sempre os melhores pilotos.
Então Roger Penske resolveu dar a volta por cima, fechando o departamento de construção de chassis e passou a comprar unidades da Reynard e motores Honda, o melhor conjunto naquele período. Gil de Ferran e Greg Moore são os pilotos incumbidos nessa missão de trazer a Penske de volta às conquistas.
A morte de Greg Moore em Fontana na sua despedida da Forsythe parecia que iria abalar novamente a Penske. Mas imediatamente chamou Hélio Castro Neves. Com a dupla brasileira, a Penske ganhou “quase tudo”. De 2000 até agora, foram 2 títulos da Champ Car (2000 e 2001) além de 4 vitórias na Indy 500, a primeira em 2001, retornando depois de 7 anos afastada, com Hélio Castro Neves vencendo e com Gil de Ferran em segundo. Hélio venceria novamente em 2002 e em 2003 Gil de Ferran faturaria a vitória com Hélio Castro Neves chegando em segundo lugar. Ainda faltava o título na IRL. Quem consegue essa façanha é Sam Hornish Jr. em 2006, que ainda consegue vencer pela primeira vez em Indianápolis, superando o novato Marco Andretti metros antes da bandeirada final, confirmando o favoritismo demonstrado nos treinos.
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