Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

Respeito aos fãs

Estamos na semana da São Paulo Indy 300 e temos uma grande cobertura dos meios de comunicação, como não tivemos na última edição da Indy no Brasil. Digamos que determinados programas dominicais de qualidade duvidosa (certo Domingo Legal) e a falta de gestão e habilidade do ex-alcaide do Rio de Janeiro (César Maia) estragaram um produto altamente rentável. Lembro que o SBT havia pagado a Fittipaldi Enterprise, então detentora dos direitos da categoria no Brasil, a bagatela de cinco milhões de dólares, divididos em cotas de patrocínio. O retorno mínimo foi 10 vezes este valor, pois as cotas de patrocínio transitavam em um horário nobre para a TV brasileira: as tardes de domingo quando quase todos os televisores estão ligados. O SBT faturava milhões de dólares pela transmissão. E olha que naquele momento não tinha equipe no local já que quase todos os profissionais envolvidos estavam trabalhando em estúdio na sede da emissora.

Fico feliz em ver agora o comprometimento do Grupo Bandeirantes de Comunicação. Óbvio que eles são os produtores da etapa e tem mesmo de fazer a melhor divulgação possível. Mas para nós, fãs, isso não importa. O que nos interessa são o pacote de TV e a corrida no horário. Espero que a falta de organização e respeito com os espectadores como as que acorreram em diversas etapas no ano passado não mais se repitam, pois este é um excelente produto e tem todas as condições para evoluir, já que um novo pacote técnico vai ser introduzido o ano que vem. Tenho certeza, com essas mudanças, que teremos o aumento de interesse das montadoras e patrocinadores.

Por enquanto é isso. Caso tenhamos algum assunto bombástico até domingo voltarei a escrever aqui. Em todo caso, termos uma nova coluna após a corrida.

Fiquem com Deus.

Parque do Anhembi - São Paulo

O Parque do Anhembi é um circuito de rua com 2,600 milhas (4,180 km), localizado na cidade de São Paulo, no Brasil, o palco da 1ª etapa da Fórmula Indy em 2010. Serão 75 voltas, totalizando 194,80 milhas de extensão (313,50 km). Será a primeira corrida da Indy no Brasil desde 2000. O Rio de Janeiro utilizou o oval o Emerson Fittipaldi em Jacarepaguá por cinco anos. Os três primeiros eventos foram realizados em um percurso com mais de 400 km e os últimos foram de 200 milhas.

Em março de 2009, o secretário de esportes de Brasília, Agnaldo de Jesus, divulgou que a cidade estava se preparando para receber a Indy, no ano do cinqüentenário de fundação da capital federal. Porém as negociações não evoluíram, pois só a reforma do autódromo Nélson Piquet custaria R$ 10 milhões, não incluídos os valores referentes à taxa que seria paga à IRL para a corrida ser sancionada.

Então, três outras cidades apareceram fortes nessa disputa: Salvador, Ribeirão Preto e Rio de Janeiro. Em outubro, o Rio era a escolhida, ao ponto do site oficial da categoria ter vazado um comunicado oficial intitulado "Bom dia, Rio". Mas a cidade ganhou a disputa para ser sede das Olimpíadas 2016, e o prefeito Eduardo Paes esqueceu a Indy. Quando tudo indicava que a corrida brasileira estava condenada a um melancólico fim, os promotores negociaram às pressas um acordo com São Paulo, e no fim de novembro, o acordo foi sacramentado.

Três pontos da cidade foram analisados: aeroporto Campo de Marte, Parque do Ibirapuera e o Sambódromo do Anhembi. O último foi o escolhido. Projetado pelo neozelandês Tony Cotman, o circuito do Anhembi é composto por 11 curvas e três retas, tendo seu início na Marginal Tietê, entra no sambódromo, passa pelo seu estacionamento, pega um trecho das ruas Hamilton Rodrigues e Olavo Fontoura, rumando ao estacionamento do Centro de Convenções e continua novamente na Marginal, em sentido horário.

Curiosa a distância do pitlane em relação à reta da Olavo Fontoura. Dividindo os dois setores, está a arquibancada VIP, onde os convidados da organização e patrocinadores verão as disputas na pista quanto às paradas nos pits. Para os membros de equipes chegarem próximos da pista, onde fica a mureta dos boxes, existe uma passarela por cima desta área. A entrada dos boxes é a mesma entrada do estacionamento do Centro de Convenções, onde os carros passarão por baixo de uma passarela, em um local largo, mas com discreto declive seguido por um aclive.

A programação da Indy em São Paulo é de apenas dois dias de atividades na pista. A prefeitura estima gastar R$ 12 milhões na organização na etapa, com um retorno previsto em dez vezes esse investimento. São esperadas 60 mil pessoas no dia da corrida. A ReUnion Sports & Marketing assinou contrato de cinco anos para a prova brasileira. O lugar da corrida pode até mudar para 2011. O local pode ser o Parque do Carmo, na Zona Leste.

Em termos de disputas, se levarmos em consideração os tempos obtidos durante a pré-temporada realizada no Alabama, 2010 vai nos oferecer disputas memoráveis. Somente 0s8399 separavam os 14 primeiros colocados de um grupo de 21 carros. Na última temporada, a liderança do campeonato mudou 15 vezes nas 17 corridas disputadas. Esse ano promete ser ainda mais concorrido.

Privada do título no ano passado, a equipe Penske tem trabalhado incansavelmente para voltar ao topo. Com nada menos que três carros inscritos para a temporada completa (primeira vez desde 1994), Roger Penske espera superar o rival Chip Ganassi, que ficou com os dois últimos títulos.

Castro Neves, Briscoe e Power já provaram a sua competitividade no Alabama. Será que eles vão confirmá-la na primeira corrida? Outra equipe trabalhou muito duro durante a pré-temporada. A Andretti Autosport, depois de uma desastrosa temporada em 2009 (sem nenhuma vitória), onde apenas Danica Patrick se destacando, se viu na obrigação de reagir. Com a chegada da Tom Anderson (que antes trabalhou na Ganassi, entre 1996 e 2000) como Vice-Presidente de Operações, Kanaan, Andretti, Patrick e Hunter-Reay (recém-chegado) não pensam em coisa: só em vencer.

Confira a programação para o GP de São Paulo, etapa de abertura da temporada de 2010 da Fórmula Indy (horários de Brasília):

Sábado (13/03)
09h00min - treino livre
12h30min - treino livre
15h50min - treino classificatório

Domingo (14/03)
09h00min - warm up
13h00min - GP de São Paulo (75 voltas)

Vencedor em 2000: Adrian Fernandez (MEX)
Pole em 2000: Alex Tagliani (CAN)

Galeria da Fama: Mario Andretti (parte final)

Ainda em 1969, Mario fez mais três aparições na Fórmula 1 com a Lotus, uma ao volante do modelo 49B e a restantes com o Lotus 63 dotado de tração integral. Abandonou em todas elas. Sua primeira vitória aconteceu em 1971 pela Ferrari. Na metade dos anos 1970, Andretti focou seus esforços na Fórmula 1, pilotando pela Lotus de Colin Chapman. Em 1977, tornou-se o primeiro piloto norte-americano a vencer o GP dos Estados Unidos em Long Beach, Califórnia. Com o revolucionário "Efeito-Solo", Andretti ganhou seis corridas em 1978 e levou o título. Esta foi uma vitória amarga devido à morte do seu companheiro de equipe Ronnie Peterson. De qualquer forma, Andretti não voltou a ganhar outra corrida depois daquela temporada.

Mario fez outras duas temporadas na Lotus, até ser substituído pelo jovem inglês chamado Nigel Mansell - que mais tarde seria seu companheiro de equipe -, indo fazer sua última temporada completa pela Alfa Romeo no ano seguinte. Em 1982, quando já havia deixado a F-1, fez três corridas. Uma para substituir Carlos Reutemann - seu ex-companheiro de Lotus - na Williams e duas a convite de Enzo Ferrari para disputar os GPs da Itália e Estados Unidos. Naquele ano, a equipe havia perdido a chance de lutar pelo título depois da morte de Gilles Villeneuve e do acidente de Didier Pironi. Andretti, Ferrari e Monza juntos foram suficientes para alegrar os italianos - e a festa foi ainda maior quando Mario fez a pole position. Terminou a corrida em terceiro e se despediu da F-1 da mesma maneira que estreou; em terras estadunidenses, dessa vez com a disputa ocorrendo em Las Vegas.

Em 1979, retornou definitivamente a Indy, primeiro fazendo algumas aparições esporádicas pela Penske e a Patrick, até assinar com a equipe de Pat Patrick para 1982. Embora Rick Mears tenha levado o título daquele campeonato de maneira incontestável, Mario conseguiu vários pódios, incluindo quatro segundos lugares, para terminar em terceiro na classificação. Um novo capítulo de sua trajetória teve início em 1983, quando se associou com a recém-fundada Newman Haas, onde permaneceu até sua aposentadoria.

No ano seguinte ele corre pela primeira vez contra seu filho em Indianápolis. Mario foi forçado a abandonar, enquanto Michael termina em quinto. O jovem, de 21 anos, é o destaque entre os novatos ao lado do ex-piloto de Fórmula 1 Roberto Guerrero, que foi o segundo. Exceto por Indianápolis, Mario tem um excelente ano. Ele venceu seis vezes (Long Beach, Meadowlands, duas em Michigan, Elkhart Lake e Mid-Ohio) com oito poles (Long Beach, Portland, Meadowlands, Cleveland, Michigan, Elkhart Lake, Ohio e Laguna Seca), sendo cinco consecutivas, chegando ao tetracampeonato.

Em 1985, conquista três vitórias (Long Beach, Milwaukee, Portland) em sua trajetória para o quinto lugar na classificação. Finalmente, em 1986, Michael assumia o posto de homem mais rápido da família Andretti. Bobby Rahal levou o título enquanto Michael era vice-campeão. Mario, mais uma vez, foi o quinto, vencendo as corridas de Portland e Pocono. Ambos, pai e filho, sobem cinco vezes ao pódio.

A temporada de 1987 foi marcada pelo azar, apesar das vitórias em Long Beach e Elkhart Lake, além das oito poles. Ele provou que ainda possuía a velocidade no sangue. Terminou em sexto no geral, enquanto Michael foi novamente vice-campeão. Em 1988, aos 48 anos, Mario chegou a sua 50ª conquista na Indy no oval de Phoenix. Ainda venceu em Cleveland, terminado o ano em quinto. Para 1989, a Newman Haas resolveu ampliar a equipe para dois carros e contratou Michael como companheiro de equipe do pai. Logo Michael subjugou o veterano, definitivamente assumindo a posição de líder da equipe, deixando seu velho rebaixando a uma posição secundária.

Coincidentemente Mario começa um longo período sem vitórias a partir daí, durante os campeonatos de 1989 a 1992, enquanto Michael se destacava mais a cada corrida, estando sempre entre os mais rápidos. Outro piloto da nova geração, Al Unser Jr., era o principal adversário do jovem Andretti. Michael ganhou o título em 1991 e foi vice-campeão, tanto em 1990 quanto 1992. Little Al ganhou os campeonatos de 1990 e 1994. Junto com os filhos Michael e Jeff e o sobrinho John, Mario atingiu outro marco em Milwaukee, em junho de 1990. Foi a primeira vez que quatro membros da família competiram numa mesma corrida da Indy.

O grande campeão ainda teria uma última grande façanha a conquistar. Aos 53 anos, Mario tornou-se o homem mais velho a vencer uma corrida de Indy no oval de Phoenix, em abril de 1993. Esta foi a 52ª e definitiva vitória, que fez dele o primeiro piloto a vencer na categoria em quatro décadas diferentes e a vencer corridas em cinco décadas. Ele ainda largou na pole nas 500 milhas de Michigan. Terminou em sexto na classificação final. Michael havia deixado a Newman Haas, passando a temporada 1993 na Fórmula 1. O seu substituto era ninguém menos que o então campeão do mundo de Fórmula 1 Nigel Mansell. O inglês, coincidentemente, substituiu Mario na Lotus 13 anos antes. Mansell venceu cinco corridas e o título.

Durante sua despedida em 1994, ele visitou o pódio apenas uma vez, com o terceiro lugar em Surfer's Paradise. Com 407 GPs, marca alcançada em Laguna Seca, Mario disse adeus. Correndo em sétimo, ele é obrigado a rumar aos boxes com problemas no motor, quando faltavam quatro voltas para o fim. Em 1995, Andretti, acompanhando por Michael, seguiria correndo para tentar a única conquista importante que lhe faltava: às 24 Horas de Le Mans. Porém, somente obteve um segundo lugar.

Curiosamente no ano que ele faz 70 anos, recebeu um convite da Fia para guiar o Lotus 79 com qual venceu Fórmula 1 de 1978, na prova de abertura do campeonato no Bahrain. É um dos ex-campeões do mundo que irão estar presentes na celebração dos 60 anos da categoria. O famoso casco prateado com uma faixa vermelha nunca seria mais visto, pelo menos na cabeça de quem criou a marca. Para o futuro, Mario deixa seu legado ao neto Marco, que continuará representando os Andretti nas pistas dos Estados Unidos e do mundo nesse século. Em 2006, em sua estréia na Indy, Marco venceu a etapa de Sonoma, sendo escolhido o Novato do Ano naquela ocasião. Ele é a esperança de manter a família sempre em evidência.

Histórico do Piloto
1995 - Segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans.
1994 - Equipe Newman Haas, 14º colocado.
1993 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1992 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 1 pole.
1991 - Equipe Newman Haas, 7º colocado.
1990 - Equipe Newman Haas, 7º colocado.
1989 - Equipe Newman Haas, 6º colocado.
1988 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 2 vitórias.
1987 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 2 vitórias, 8 poles.
1986 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 2 vitórias, 3 poles.
1985 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 3 vitórias, 3 poles.
1984 - Equipe Newman Haas, campeão, 6 vitórias, 8 poles.
1983 - Equipe Newman Haas, 3º colocado, 2 vitórias, 2 poles. 24 Horas de Le Mans, 3º colocado.
1982 - Equipe Patrick, 3º colocado, 2 vitórias, 2 poles. Fórmula 1, equipe Williams e Ferrari, 19º colocado, 1 pole.
1981 - Equipe Patrick, 11º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Alfa Romeo, 17º colocado.
1980 - Equipe Penske, 16º colocado, 1 vitória, 2 poles. Fórmula 1, equipe Lotus, 20º colocado.
1979 - Equipe Penske, 11º colocado. Fórmula 1, equipe Lotus, 10º colocado.
1978 - Equipe Penske, 17º colocado, 1 vitória. Campeão da Fórmula 1, equipe Lotus, 6 vitórias, 9 poles.
1977 - Equipe McLaren, 7º colocado. Fórmula 1, equipe Lotus, 3º colocado, 4 vitórias, 7 poles.
1976 - Equipe McLaren, 9º colocado. Fórmula 1, equipes Parnelli e Lotus, 6º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1975 - Equipe Parnelli, 23º colocado. Fórmula 1, equipe Parnelli, 14º colocado. Vice-campeão da Fórmula 5000, equipe Parnelli.
1974 - Equipe Parnelli, 15º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Parnelli. Vice-campeão da Fórmula 5000, equipe Parnelli. Campeão da Usac National Dirt Track, 3 vitórias.
1973 - Equipe Parnelli, 5º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1972 - Equipe Parnelli, 11º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Ferrari, 12º colocado. Mundial de Esporte-Protótipos, equipe Ferrari, vitórias nas 12 Horas de Sebring, 6 Horas de Daytona e de Watkins Glen e nos 1000 km de Brands Hatch.
1971 - Equipe Parnelli, 9º colocado. Fórmula 1, equipe Ferrari, 8º colocado, 1 vitória.
1970 - Equipe Parnelli, 5º colocado, 1 vitória, 4 poles. Fórmula 1, equipe March, 15º colocado, 1 vitória. Venceu às 12 Horas de Sebring.
1969 - Equipe Parnelli, campeão, 9 vitórias, 5 poles.
1968 - Equipes Andretti e Parnelli, vice-campeão, 4 vitórias, 8 poles. Estréia na Fórmula 1, equipe Lotus, 1 pole.
1967 - Equipe Dean Van Lines, vice-campeão, 8 vitórias, 4 poles. Venceu as 500 Milhas de Daytona e às 12 Horas de Sebring.
1966 - Equipe Dean Van Lines, campeão, 8 vitórias, 9 poles.
1965 - Equipe Dean Van Lines, campeão, 1 vitória, 3 poles.
1964 - Estréia na Fórmula Indy, equipe Dean Van Lines, 11º colocado. Sprint Car, 3º colocado.
1960 a 1963 - Disputa campeonatos de Midget, obtendo mais de 20 vitórias.
1959 - Começa a correr em pistas de terra próximas a Nazareth, vencendo a primeira prova que disputa.

Estatísticas na Fórmula Indy
GPs disputados: 407
Vitórias: 52
Pódios: 141
Poles: 65

Galeria da Fama: Mario Andretti (parte 1)

Mario Gabrielle Andretti nasceu no dia 28 de fevereiro de 1940 na cidade de Montona, Itália. Essa região, conhecida como península de Ístria, posteriormente foi anexada pela antiga Iugoslávia e hoje pertence à Croácia. Depois da Segunda Guerra Mundial, quando a Ístria passou ser território iugoslavo, sua família, assim como a de outros italianos, resolveu fugir da região em 1948. Eles passaram os sete anos seguintes em um campo de refugiados. Finalmente, em 1995, a família Andretti se estabeleceu em Nazareth, Pensilvânia, Estados Unidos. Em 2000, a Associated Press, juntamente com revista Racer, o nomearam "Piloto do Século". Nesse mesmo ano entrou para o International Motorsports Hall of Fame.

Casado com a norte-americana Dee Ann desde 1961, pai de Michael, Jeff e Barbie, Mario teve uma carreira das mais ecléticas de um piloto: títulos na Fórmula 1 e na Indy; vitórias nas 500 milhas de Indianápolis e nas 500 milhas de Daytona, as duas principais provas norte-americanas de monosposto e de turismo; ainda temos as passagens bem-sucedidas no Mundial de Esporte Protótipo, em ovais de terra e no Dragster. Por conta desses atributos, muitos o consideram principalmente nos Estados Unidos, como um dos maiores pilotos da história do automobilismo.

Em 1959, Andretti começou a correr com um velho Hudson Hornet, que fora comprado por seu tio Louis Messenlehner, em pistas de terra próximas a Nazareth. Com 17 anos, mas fazendo-se passar por 21, os irmãos alinharam. Mario a ganhar na primeira vez que entra numa pista de competição, enquanto na segunda corrida, o carro foi guiado por Aldo, que acabou sofrendo um acidente, desistindo das competições. Nos três anos seguintes, Mario vence 20 provas de Midget.

Depois de cinco temporadas vitoriosas nos Midgets, sem nunca ter encontrado um adversário no seu nível, chegando até mesmo em 1963 a ganhar três corridas em dois estados diferentes no mesmo dia, uma em Flemington, Nova Jersey, e as outras em Hatfield, Pensilvânia, Mario parte em 1964 para as competições do United States Automobile Club (Usac), a principal entidade norte-americana de automobilismo no período.

Sua estréia na Fórmula Indy ocorre no GP de Trenton, pilotando pela Dean Van Lines, onde termina na 11ª posição, após ter largado em oitavo. Já em sua terceira corrida sobe no pódio, ao ser terceiro no mítico oval de Milwaukee. No ano seguinte, obtém a sua primeira vitória, no GP de Hoosier. Leva o Estreante do Ano das 500 milhas de Indianápolis, ao terminar em terceiro. Para completar, sagra-se campeão, superando ninguém menos que A.J. Foyt, vencedor de quatro dos últimos cinco campeonatos. Aos 25 anos, Mario era o mais jovem a ser campeão da Indy. Nessa época, se naturaliza norte-americano. Em 1966, torna-se bicampeão, com oito vitórias e nove poles.

Piloto versátil e muito competitivo, Mario participa de várias categorias diferentes ao mesmo tempo, indo dos monopostos aos protótipos, passando também pelo turismo. Em 1967, disputa as 500 milhas de Daytona da Nascar, acabando por vencer a prova. Faz a pole position em Indianápolis, e chega em segundo - façanha que se repetirá em 1968. Outro destaque é a sua primeira vitória nas 12 Horas de Sebring.

Logo ele também disputa a Fórmula 1, modalidade que consagrou seu ídolo de infância Alberto Ascari. Em 1968, a convite de Colin Chapman, leva um Lotus 49B na pista de Watkins Glen, à pole position no GP dos Estados Unidos, mas na corrida seria obrigado a abandonar devido a problemas de embreagem. Mesmo com essa ótima atuação, continua priorizando a Indy.

Sua maior glória ocorreu em 1969, quando venceu pela única vez na sua extensa carreira, as 500 milhas de Indianápolis o que, juntando mais oito vitórias, proporcionaram-lhe o tricampeonato da Fórmula Indy depois de dois vices consecutivos. Mesmo com a conquista na Indy 500, Mario sente certa frustração em relação à Brickyard. Motivos ele tem de sobra, pois quando se sabe que ele é o segundo piloto que mais liderou voltas nessa prova só perde para Al Unser. A diferença é que esse venceu quatro vezes.

Em 1987, Mario largou na pole position e liderou dois terços da corrida, entretanto abandonou. Na edição de 1981, foi declarado vencedor, já que Bobby Unser fora punido por fazer ultrapassagens sob bandeira amarela. Após uma briga judicial que durou seis meses e de pagar uma multa de US$ 40 mil, Unser reconquistou a vitória. Sua má sorte em Indianápolis é histórica e parece se perpetuar no clã dos Andretti: em 1992, seu filho liderava com tranqüilidade, quando o carro quebrou faltando 13 voltas. Enquanto isso seu neto Marco perdeu a corrida na última volta em 2006.

Conheça as regras

Regulamento esportivo

Treinos Classificatórios
Com a proximidade da qualificação da Fórmula Indy em São Paulo, aqui está resumidamente o procedimento que é seguido nos circuitos de rua e nos mistos. Os treinos possuem três fases eliminatórias. São as seguintes:

Primeira qualificação: Os carros são divididos aleatoriamente em dois grupos. O grupo 1 vai à pista e abre os trabalhos para um período de vinte minutos. No fim desse tempo, o grupo 2 entra na pista para ficar vinte minutos igual ao grupo 1. Uma vez que ambos os grupos tenham concluída a primeira parte, apenas os seis pilotos mais rápidos de cada grupo ganham seu lugar para participar da segunda sessão. Os pilotos eliminados, por sua vez, ocupam da 13ª até a última posição.

Segunda qualificação: Após uma pausa de cinco minutos, todos os carros qualificados formam um único grupo e participam de um segmento com duração de quinze minutos. Os tempos estabelecidos durante a primeira parte são desconsiderados e os pilotos devem lutar mais uma vez para se classificar entre os seis mais rápidos. Quando se passarem esses minutos, os seis primeiros estão qualificados para participar do terceiro período denominado "Firestone Fast Six". Os pilotos eliminados, por sua vez, ocupam da 7ª até a 12ª posição no grid de acordo com seu tempo.

Terceira qualificação: Depois um intervalo de dez minutos, a parte final tem início. Os pilotos dispõem de somente dez minutos para definir a pole position. Este formato curto oferece muita emoção ao público. Como na parte 2, as voltas dos seis pilotos são retiradas e que todos terão de dar seu melhor para ganhar a pole position e o ponto de bonificação que vem junto com ela. Se algum competidor trocar o motor antes da largada, mas depois de iniciar as sessões de classificação, sofre punição indo largar na última posição.

Nos circuitos ovais existe sorteio da ordem dos pilotos que vão à pista para a cronometragem dos tempos. A soma de quatro voltas seguidas define a classificação. O piloto que conseguir completar quatro passagens consecutivas em menor tempo é o pole position.

Nas 500 milhas de Indianápolis, a mais tradicional corrida da Indy, a classificação é feita em quatro dias. Novamente, o que vale é o tempo somado em quatro voltas consecutivas dadas no circuito. Cada carro pode fazer três tentativas por dia, e há possibilidades de repescagem no decorrer dos treinos.

No primeiro dia, os onze melhores tempos ocupam as onze primeiras posições. As colocações a partir do 12º lugar ficam indefinidas. No segundo dia, os pilotos que não se classificaram no primeiro dia disputam as posições entre a 12ª e a 22ª. Uma vez que esses lugares são ocupados, haverá repescagem para este espaço do grid, da 12ª à 22ª posição, enquanto ainda houver tempo para que os pilotos tentem melhorar suas voltas.

No terceiro dia, o mesmo ocorre com as colocações entre o 22º e o último lugar. No quarto e último dia, com todas as posições já definidas, o que não conseguir se classificar anteriormente tentaria por meio da repescagem conseguir um lugar no grid. Se um piloto consegue um tempo melhor do que o de outro que já possui uma posição no grid, o recém-classificado ocupa a colocação que era do anterior, e faz com que os bólidos "de trás" regridam uma posição cada. Isso faz com que o carro que tinha o último tempo saia do grid. O piloto que estava em último e que perdeu a posição pode participar da repescagem novamente, se ainda houver tempo para isso.

Sistema de pontuação
Todos os pilotos que participam do fim de semana de corrida pontuam. Existe pontuação extra para quem liderar o maior número de voltas na corrida, que soma dois a mais, e para quem conseguir a pole, que ganha um de bonificação. Os pontos, que serão distribuídos na corrida de acordo com a colocação dos pilotos na classificação final, são os seguintes: 1º lugar: 50 pontos; 2º lugar: 40; 3º lugar: 35; 4º lugar: 32; 5º lugar: 30; 6º lugar: 28; 7º lugar: 26; 8º lugar: 24; 9º lugar: 22; 10º lugar: 20; 11º lugar: 19; 12º lugar: 18; 13º lugar: 17; 14º lugar: 16; 15º lugar: 15; 16º lugar: 14; 17º lugar: 13; 18º lugar: 12; 19º ao 24º lugar: 11; 25º para cima: 10.

Interrupção da corrida
Uma corrida é interrompida se chover em oval ou o diretor de prova, por conta de grave acidente, decidir por sua paralisação. Já as voltas sob bandeira amarela são válidas, embora as ultrapassagens sejam proibidas. Nessas voltas, todos os carros devem andar em fila indiana. Isso significa que as diferenças anteriores à bandeira amarela deixam de existir.

Pit stop
Ao contrário da Fórmula 1, onde os boxes são realmente garagens fechadas, na Indy eles são abertos (por causa do risco existente nas operações de reabastecimento) e chamados de "pit-lane". Ali, só podem permanecer as pessoas que estiverem vestindo macacões antichama – é por isso que, normalmente, as mulheres dos pilotos trajam essa vestimenta.

O pit stop dura entre 6 e 10 segundos, mas pode levar à vitória em uma corrida. Seis integrantes saltam a mureta no momento que o piloto surge no início do "pit lane", sempre em velocidade reduzida. Logo que o carro chega, o primeiro mecânico engata a mangueira do macaco hidráulico que suspende o carro. Com a outra mão, ele conecta o respiro de combustível, que aspira instantaneamente todo o ar que resta no tanque. Um segundo homem pressiona a mangueira do etanol no bocal do tanque. Durante cerca de oito segundos, quatro mecânicos trocam um pneu cada, e o tempo excedente é gasto para completar o abastecimento, cerca de 22 galões (ou 83,2 litros), e para fazer ajustes nas asas.

O piloto já acelera quando, do outro lado do muro do "pitlane", um integrante jogo um jato de água na lateral para tirar possíveis respingos de metanol. O piloto só pode pisar fundo quando cruzar a linha de saída, pois há sempre um fiscal conferindo a que velocidade cada carro entra e sai no corredor dos "pit stops". Caso o piloto tenha excedido o limite permitido - 60 mph -, o participante terá que parar para cumprir o "stop and go" (pare e siga). É uma punição em que o piloto entra no "pit lane", para o carro com travamento total das rodas e volta em seguida para a corrida.

Regulamento técnico

Chassi
Neste ano, continua com apenas uma fornecedora, a Dallara. Eles são feitos em fibra de carbono e alumínio em forma de colméia, kevlar (um tipo de fibra sintética) e outros materiais. Pesa cerca que 710 kg para circuitos ovais e pouco mais do que 739 kg em circuitos mistos e de rua, desconsiderando os pesos do combustível e do piloto. O comprimento mínimo do carro é de 4,76 m. A largura pode variar entre 1,96 m e 1,99 m. A altura dos bólidos é de aproximadamente 0,96 m. O tanque de combustível tem capacidade para 83,2 litros. É utilizado o etanol, que dá mais força ao motor do que a gasolina, e que tem uma temperatura de ignição muito maior. O tangue do carro é feito de "kevlar", assemelhando-se a uma esponja. Em caso de colisão, não derrama combustível na pista.

Mecânica
A caixa de câmbio é XTRAC e o carro tem seis marchas sequenciais para frente. Os motores, todos produzidos pela Honda, são de 3,5 litros, oito cilindros dispostos em forma de V, têm 32 válvulas e potência estimada em 650 hp. A injeção é eletrônica e o propulsor alcança, no máximo, 10.300 rpm. O peso só do motor é de 127 kg e a velocidade máxima atingida é estimada em 230 mph (cerca de 370 km/h).

Aerofólios
Três tipos de asas traseiras são utilizados nos bólidos, podendo variar de acordo com o circuito, dando menor ou maior pressão aerodinâmica ao carro. Para as 500 Milhas de Indianápolis, as asas têm apenas um nível. Para os outros ovais, o aerofólio tem uma asa grande e outra menor em cima. Nas outras pistas, dois pequenos níveis são acrescidos à parte traseira do carro. Isso depende do acerto aerodinâmico buscado para dar estabilidade aos bólidos, considerando as angulações das curvas.

Freios
Também diferem em função do tipo de circuito em que as etapas são disputadas. Nos ovais, cada freio tem rotores de carbono e quatro pistões, enquanto que os rotores dos componentes para os outros traçados são feitos de aço, com seis pistões. A pressão da frenagem para os dispositivos em circuitos de ruas e mistos é 30% maior do que para os ovais.

Pneus
A Firestone é a fornecedora exclusiva. O diâmetro máximo deve ser de 14 polegadas (traseiros) e 10 polegadas (dianteiros). Têm 35,5 cm de largura e vida útil de cerca de 160 km. Cada unidade pesa 10 kg, variando conforme o tipo: traseiro ou dianteiros, slick ou de chuva. A quantidade de jogos de pneus que cada equipe pode usar depende de onde a corrida é realizada. Nos circuitos de rua ou mistos, cada escuderia recebe oito jogos, que servem para os treinos de reconhecimento e de classificação e também para as corridas. Para as provas em ovais menores, sete jogos. Para etapas de até 482,8 km, os times ganham oito jogos, e para as de até 643,7 km, nove. Nas 500 milhas de Indianápolis, etapa cuja agenda é maior, os times podem utilizar até 35 jogos de pneus. Os pneus extra macios, implementados em 2009, foram confirmados para a temporada de 2010. Nos ovais não há prova sob chuva, por ser muito perigoso correr naquele tipo de pista com o piso molhado. Para conter despesas, não é permitido que as equipes utilizem aquecedores de pneus antes da largada e nos treinos.

Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

Talento versus Dinheiro

Faz duas semanas, durante os treinos da Fórmula Indy no Barber Motorsports Park, o veterano canadense Paul Tracy deu declarações polêmicas sobre a situação dos pilotos da América do Norte no campeonato, que cada vez mais utiliza estrangeiros cheios de dólares em detrimento aos pilotos locais. O desabafo do piloto e sua frustração por não estar presente em todas as provas desse ano, também são compartilhados outros representantes locais, que tem poucas chances no atual cenário da Indy.

Nesses tempos de crise financeira norte-americana, o dinheiro fala ainda mais alto, sendo esse sempre é o principal aspecto para se definir uma vaga numa equipe. Isso é um absurdo tremendo, pois o esporte perde seu foco – fazer um belo e emocionante espetáculo para o público -, deixando de contar com os melhores competidores e por consequência espantando patrocinadores e os fãs. Porém o automobilismo é uma atividade que requer grandes somas financeiras. Sem esse combustível a máquina para.

Há anos venho comentando - já não sou nenhum garoto que descobriu o automobilismo vendo Dan Clarke e Bruno Junqueira na pista - que o mercado dos Estados Unidos se fecham em torno da Nascar. Alí é um território quase que totalmente estadunidense. A Indy, desde 1985, quando Emerson Fittipaldi venceu as 500 milhas de Michigan, recebe grande quantidade de pilotos que buscava oportunidades fora da Fórmula 1 e Europa, buscando na América seu eldorado.

Faz anos que os Estados Unidos não formam pilotos de monoposto como deveria. Espera-se muito do Marco Andretti, mas parece que seu tempo está passando. Danica Patrick a não considero uma piloto de verdade. Vejo-a como um grande elemento de marketing, mas pilotar com aquele olhar guerreiro, ela não consegue. Falta capacidade. Ao menos abriu as portas para outras mulheres, como a nossa Bia Figueiredo e a Simona de Silvestro, terem uma oportunidade na profissão. Já o A.J. Allmendinger desistiu de ser piloto de Indy, preferindo andar no pelotão dos retardatários da Nascar. Graham Rahal ainda não tem assento para este ano, mas o que fez de tão grandioso em sua carreira?

E esse problema de falta de talento não ocorre somente no lado norte-americano. Temos alguns exemplos brasileiros, como os de Bruno Junqueira e Mário Morais, que correram até onde foi possível, porém chegou um momento que suas atuações "brilhantes", com meros lampejos de brilhantismo, não foram suficientes para a manutenção deles em alguma equipe. Carl Haas percebeu que Junqueira não pilotava no mesmo ritmo do Bourdais e do Servia. A vida que se segue, o pelotão continua a andar, assim como andou para Paul Tracy.

Tenho imensa admiração pelo Tracy por ter seguido o fluxo contrário dos dissidentes que migraram para a IRL e permaneceu na Cart, colocando em xeque sua reputação. Isso foi uma prova de que caráter é uma qualidade que poucos homens, como um Tracy, ainda possuem. Mesmo assim, não concordo com o desabafo dele sobre os pilotos locais estarem sendo colocados para fora por questões comerciais. Não é só isso. A questão técnica também influencia muito. Mas é verdade que um certame norte-americano, com empresas locais anunciando, não pode sobreviver sem os pilotos da terra. Este é o grande desafio proposto à nova administração da IRL.

Equipes e Pilotos 2010

3G Racing

Stanton Barrett
Número: 98
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Stanton Thomas Barrett
Nascimento: Bishop, Califórnia, Estados Unidos (01/12/1972)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 1 (2009)
Melhor Temporada: 29ª posição em 2009
Equipes em que Correu: 3G
Largadas: 4
Poles: 0
Pódios: 0
Vitórias: 0

Equipes e Pilotos 2010

Team Penske

Hélio Castro Neves
Número: 3
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Hélio Alves de Castro Neves
Nascimento: Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil (10/05/1975)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 12 (1998-2009)
Melhor Temporada: Vice-campeão em 2002 e 2008
Equipes em que Correu: Bettenhausen, Hogan e Penske
Largadas: 209
Poles: 37
Pódios: 60
Vitórias: 22

Ryan Briscoe
Número: 6
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Ryan Briscoe
Nascimento: Sydney, New South Wales, Austrália (24/09/1981)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 5 (2005-2009)
Melhor Temporada: 3ª posição em 2009
Equipes em que Correu: Ganassi, Dreyer & Reinbold, Rusport, Luczo Dragon e Penske
Largadas: 55
Poles: 8
Pódios: 17
Vitórias: 5

Will Power
Número: 12
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: William Stephen Power
Nascimento: Toowoomba, Queensland, Austrália (01/03/1979)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 5 (2005-2009)
Melhor Temporada: 4ª posição em 2007
Equipes em que Correu: Team Australia, KV e Penske
Largadas: 53
Poles: 7
Pódios: 10
Vitórias: 4