Indy 2010: 2ª etapa - São Petersburgo

Power irrepreensível em São Petersburgo

Adiada devido às fortes tempestades na tarde de domingo, o GP de São Petersburgo, 2ª etapa da Fórmula Indy 2010, foi transferida para essa segunda-feira. E dessa vez com muito sol os 24 carros saíram para a pista. Contudo, apesar das condições meteorológicas ideais e do excelente trabalho dos organizadores para secar os pontos molhados do percurso, Milka Duno insistiu em rodar sozinha durante as voltas de apresentação.

Na largada, Will Power soube aproveitar sua condição de pole para percorrer a primeira curva sem dificuldades à frente de Tony Kanaan e Scott Dixon. Lá atrás, Mike Conway e Dario Franchitti, que largaram em 10º e 13º, rodam e provocam a primeira bandeira amarela. A culpa é do piso ainda pouco aderente por conta das chuvas torrenciais que o lavaram completamente no dia anterior.

Com a bandeira verde, Marco Andretti passa para terceiro e antes de completar a volta já era o segundo e em seguida ataca o líder. Não demora muito para assumir a ponta. Hélio Castro Neves é outro com ritmo intenso e algum tempo toma a segunda posição de Power. O australiano perde velocidade depois de ter perdido o primeiro lugar indo parar em quarto. Mas, é justamente essa queda de desempenho que lhe permite conservar seus pneus macios, o que provaria ser a melhor estratégia a seguir. Assim, na 18ª volta, com seus compostos em melhor estado, ultrapassa Andretti. Logo depois, novamente na freada da reta dos boxes, ele deixa Hélio para trás, que já está distante de Dixon.

Na 22ª volta, temos outra amarela. Takuma Sato perde o controle e sai da corrida ao acertar a barreira de proteção ao se defender dos ataques de Vitor Meira, Raphael Matos e Dario Franchitti. Note-se que estes três pilotos resolveram adotar uma estratégia de paradas diferente dos ponteiros aproveitando as paralisações para tentar ganhar posições. Os líderes entram nos pits, enquanto aqueles permanecem na pista. Assim, Meira assume a liderança, seguido por Matos, Franchitti, Briscoe, Alex Tagliani, Hideki Mutoh, Mário Moraes e Graham Rahal. Dixon é o nono e Castro Neves vem em décimo. No reinício, Scott Dixon danifica a asa dianteira após tocar em Mário Moraes. Já Kanaan se estranha com Andretti, e como Dixon, também é obrigado a fazer um pit stop extra para reparar seu carro.

Os espectadores prendem a respiração na 45ª volta. Dan Wheldon perde o controle de seu carro em virtude de um problema na suspensão traseira direita e bate violentamente no carro de Moraes no fim da reta dos boxes. Ocorre a terceira bandeira amarela. Por sorte eles não se machucam. Com isso, muitos pilotos vão aos boxes. As posições se alteram novamente, com Power na ponta, seguido por Justin Wilson, Ernesto Viso, Simona de Silvestro e Danica Patrick. Na bandeira verde, os três primeiros conseguem abrir boa vantagem. Dixon ultrapassa Simona e Danica para ficar em quarto. Franchitti tem sua prova prejudicada dessa vez por conta um de pneu furado.

Mas mais uma vez a corrida teria uma amarela, quando Conway tentou ultrapassar Matos e bate. O grande beneficiado é Viso, que passar Wilson se tornaria líder, pois os pilotos que estavam na sua frente iriam parar durante a interrupção. Todavia, o venezuelano não vai ficar muito tempo nessa condição. Vítima de problemas na transmissão, o piloto da KV é obrigado a rumar aos pits para reparos, perdeu a oportunidade de vencer pela primeira vez na Indy. Na 73ª volta, Dixon erra e acerta muro. Quase ao mesmo tempo, Simona, um dos destaques na etapa, é tocada por Rahal ao tentar ultrapassá-lo e perde a asa dianteira. A amarela é acionada.

A parte final da corrida se resume em três batalhas. A primeira entre Power e Wilson pela dianteira. A segunda é com os dois companheiros de Penske, o australiano Briscoe contra o brasileiro Castro Neves pelo terceiro lugar. Enquanto isso, oito pilotos disputam ferozmente a quinta posição: Matos, Patrick, Franchitti, Kanaan, Hunter-Reay, Andretti, Rahal e Tagliani. As últimas voltas são tensas, já que Power talvez tenha de parar novamente. Apesar desse risco, tudo dá certo, pois o australiano resiste e vence nas ruas de São Petersburgo.

É sua segunda vitória em duas provas nessa temporada, concluindo em grande estilo um fim de semana quase perfeito, no qual domina os três treinos livres e a qualificação. Wilson é o segundo, à frente de Briscoe, que consegue conter os ataques do companheiro de Penske Castro Neves. Franchitti, num espetacular desempenho, faz cinco ultrapassagens nas seis últimas voltas, chegando à quinta colocação.

Atrás do escocês, está Tagliani, na segunda corrida por sua equipe Fazzt, em mais uma destacada atuação. Patrick, mesmo não andando rápido, é a sétima, graças à eficiente estratégia da Andretti. Matos, Rahal e Kanaan completam os dez primeiros. Mário Romancini é o 13º. Meira que chega a liderar é vítima da tática de pit stops ficando somente em 15º.

GP de São Petersburgo
2ª etapa - 29/03/2010
Circuito de rua com 1,806 milha
São Petersburgo - Flórida (Estados Unidos)
1) Will Power (AUS/Penske), 100 voltas em 2h07min05s796
2) Justin Wilson (ING/Dreyer & Reinbold), a 0s8244
3) Ryan Briscoe (AUS/Penske), a 4s7290
4) Hélio Castro Neves (BRA/Penske), a 5s1699
5) Dario Franchitti (ESC/Ganassi), a 22s2172
6) Alex Tagliani (CAN/Fazzt), a 29s3224
7) Danica Patrick (EUA/Andretti), a 30s3360
8) Raphael Matos (BRA/De Ferran Luczo Fragon), a 30s6695
9) Graham Rahal (EUA/Fisher), a 30s8426
10) Tony Kanaan (BRA/Andretti), a 31s3508
11) Ryan Hunter-Reay (EUA/Andretti), a 31s6286
12) Marco Andretti (EUA/Andretti), a 32s1703
13) Mário Romancini (BRA/Conquest), a 39s8086
14) Hideki Mutoh (JAP/Newman Haas Lanigan), a 39s9949
15) Vitor Meira (BRA/Foyt), a 56s0593
16) Simona de Silvestro (SUI/HVM), 99 voltas
17) Ernesto Viso (VEN/KV), 97 voltas
18) Scott Dixon (NZL/Ganassi), 73 voltas
19) Mike Conway (ING/Dreyer & Reinbold), 64 voltas
20) Dan Wheldon (ING/Panther), 46 voltas
21) Mário Moraes (BRA/KV), 46 voltas
22) Takuma Sato (JAP/KV), 24 voltas
23) Alex Lloyd (ING/Dreyer & Reinbold) 14 voltas
24) Milka Duno (VEN/Dale Coyne), 7 voltas

A classificação da Indy após duas etapas
1) Will Power (Penske), 103 pontos
2) Ryan Hunter-Reay (Andretti), 59 pontos
3) Dario Franchitti (Ganassi), 59 pontos
4) Justin Wilson (Dreyer & Reinbold), 59 pontos
5) Raphael Matos (De Ferran Luczo Fragon), 56 pontos
6) Hélio Castro Neves (Penske), 54 pontos
7) Ryan Briscoe (Penske), 51 pontos
8) Vitor Meira (Foyt), 50 pontos
9) Dan Wheldon (Panther), 42 pontos
10) Danica Patrick (Andretti), 41 pontos
11) Scott Dixon (Ganassi), 40 pontos
12) Tony Kanaan (Andretti), 40 pontos
13) Alex Tagliani (Fazzt), 40 pontos
14) Mike Conway (Dreyer & Reinbold), 36 pontos
15) Ernesto Viso (KV), 31 pontos
16) Mário Romancini (Conquest), 30 pontos
17) Marco Andretti (Andretti), 30 pontos
18) Simona de Silvestro (HVM), 28 pontos
19) Hideki Mutoh (Newman Haas Lanigan), 28 pontos
20) Takuma Sato (KV), 24 pontos
21) Mário Moraes (KV), 24 pontos
22) Alex Lloyd (Dale Coyne), 24 pontos
23) Milka Duno (Dale Coyne), 24 pontos
24) Graham Rahal (Fisher), 22 pontos
25) Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold), 17 pontos

Rahal correrá nas próximas três corridas

Sem vaga garantida para toda temporada desde que perdeu o patrocínio do McDonald’s, o norte-americano Graham Rahal fechou com a equipe Fisher e vai disputar as etapas de São Petersburgo e Alabama. Ele não esteve presente no grid do GP de São Paulo. No entanto, o novo piloto da Sarah Fisher Racing lamentou a ausência na prova inaugural.

"Não foi legal ver a corrida pela TV, eu senti muito por não estar correndo. Por tudo de interessante que aconteceu na pista, fiquei imaginando o quanto poderia ter aproveitado. Tenho certeza que outros pilotos que estão desempregados também pensaram nisso, mas, assim que vi o traçado, pensei que ele foi feito para mim. Se houve alguns problemas com o asfalto da pista, no próximo ano estará ainda melhor. O circuito foi desenhado para corridas, e isso é ótimo", definiu.

A pista de São Petersburgo traz boas lembranças ao piloto. Em 2008, ele estreou em um campeonato organizado pela IRL nesse circuito urbano, onde venceu já em sua primeira corrida, após não participar da corrida de Miami em virtude de um acidente nos treinos que destroçou seu carro, se tornando, aos 19 anos, no piloto mais novo a vencer na Indy. Foi lá que ele também largou pela primeira vez na pole position no ano passado.

De acordo com o jornalista Robin Miller, o jovem norte-americano está prestes a definir sua presença por toda a temporada, num segundo carro da Newman Haas Lanigan a partir de Long Beach, no próximo mês. "Eu não quero falar sobre isso ainda, mas seria bom ter algo em tempo integral", disse Rahal.

Outra novidade é a estreia do belga Bertrand Baguette, de 24 anos, campeão da Fórmula Renault em 2009, na Conquest a partir da terceira etapa, o GP do Alabama, no dia 11 de abril. Baguette fará dupla com o brasileiro Mário Romancini, outro estreante na Indy. Ele vai estar presente em São Petersburgo, neste fim de semana, para ter seu primeiro contato com sua nova categoria.

Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

A força

Entre trancos e barrancos o GP do Brasil (São Paulo Indy 300) da Fórmula Indy foi muito divertido. Há tempos não tínhamos no Brasil uma cobertura televisiva como a vista nos dias de treinos e corrida na capital paulista. Existem várias coisas que devem ser melhoradas, mas a partir de agora, não existirá o fator tempo jogando contra a organização. A pista, por exemplo, tinha um desenho muito interessante. Infelizmente houve o deslize com relação à aderência da reta do sambódromo e é justamente esse aspecto que eu queria tecer maiores observações. A cidade de São Paulo teve uma grande habilidade para solucionar o problema. Eles foram rápidos quando era necessário ser e isso deixou os norte-americanos, conhecidos por serem excessivamente bitolados, de queixo caído.

A influência econômica e o poder político muitas vezes fizeram com que provas, mesmo não possuindo as condições mínimas técnicas e de calendário para serem executadas, fossem disputadas. Lembro certa vez, em Cleveland, onde o asfalto do Burke Lakefront Airport estava literalmente esfarelando em determinados trechos. Qual foi a decisão da Cart no meio da prova transmitida para 200 países? Remendo com cimento de secagem rápida. O Luciano do Valle e a turma da Bandeirantes não acreditavam quando viram aquilo. Então é bom deixar claro que ondulações existem em qualquer pista de rua no mundo inteiro em quantidades maiores ou menores. Isso ocorre inclusive em determinadas pistas fechadas, mas essa é pauta para outra coluna.

Outro episódio ocorreu em 2000, ano de renascimento da Penske. A prova de Nazareth seria a primeira do certame no "quintal" do Roger Penske. Aquela semana estava fria, entretanto havia um tempo limpo e um discreto sol, dando um chame aquele lugar não tão atrativo assim já que o grande interesse para a Penske e os outros times era a proximidade daquele acanhado oval em relação à Nova Iorque e as sedes de grandes empresas investidoras na Cart. Os treinos e as outras atividades transcorriam normalmente. A pressão por uma vitória por parte da Marlboro sobre Roger era grande, pois a última conquista havia sido no distante ano de 1997. Mas um fator mudaria todo este cenário. Na madrugada do domingo, uma tremenda nevasca fora de época chegou e tornou impraticável qualquer atividade de pista. Enquanto os times e a organização desmontavam e transportava toda a estrutura os pilotos faziam bonecos e guerra de neve para alegria dos fotógrafos. Dificilmente vamos ver algo parecido na Fórmula 1.

Fosse qualquer outra, exceto as 500 milhas de Indianápolis, a corrida de Nazareth teria sido cancelada e o seguro acionado para cobrir as despesas, os ingressos devolvidos e ficaria uma tremenda mancha na reputação daquela comunidade (lembram do Texas?). Mas como se tratava da pista predileta da Penske Motorsports (ainda por cima sede da organização e antiga casa da Penske Racing), que ficava vizinha a cidade, Roger pressionou a Cart e os outros chefes de equipe sobre a importância financeira de se realizar a corrida. Remarcou-se para a semana posterior a etapa do Rio de Janeiro.

Valeu à pena, pois tivemos um dia histórico. Gil de Ferran levou a turma de Reading a sua 100ª vitória em corridas da Indy. Para nós brasileiros a alegria foi ainda maior já que Maurício "Big Mo" Gugelmin chegou em terceiro. Ferran chutou a urucubaca para longe e vencendo, mostrou a todos que aquele ano seria da Marlboro Team Penske e desse talentoso franco-brasileiro.

A força de Roger Penske apareceu outra vez no caso da migração da equipe para IRL. Por conta de sua decisão, as rivais Ganassi e Green (atual Andretti Autosport), parte dos patrocinadores e a televisão que transmitia a Cart seguiram os seus passos. Seu motivo principal foi ser contra a entrada do fundo de investimento ISL na categoria. O tempo mostrou que Roger estava correto em sua linha de pensamento.

Não que o Capitão seja infalível. Muito pelo contrário. Um dos seus mais famosos erros de avaliação ocorreu no Bump Day da Indy 500 de 1995 e ele até hoje se cobra por isso. Apostar em Alex Baron e Tarso Marques foi também duas escolhas grotescas. Para finalizar, a teimosia de manter o desenvolvimento de um projeto lindo, porém fracassado, como eram os modelos PC27 e PC28, mostram que pessoas obstinadas também têm seus dias ruins.

Mesmo nas vacas magras, homens como Roger Penske continuam sendo admiráveis, verdadeiros mitos vivos. É para ele que dedico essa coluna.

Um grande abraço e fiquem com Deus.

São Petersburgo - Flórida

Duas semanas após uma excepcional abertura de campeonato em São Paulo, a Fórmula Indy volta aos Estados Unidos. O Bayfront Center é um circuito de rua com 1,806 milha, localizado na baia da cidade de São Petersburgo, no estado da Flórida, palco da 2ª etapa da Fórmula Indy em 2010. Serão 100 voltas, totalizando 180,600 milhas de extensão. Pela sexta vez, a pista vai receber uma prova da categoria, já que antes fez parte do calendário da extinta Champ Car.

Na verdade, São Petersburgo realiza corridas em suas ruas desde 1985, inicialmente no Bayfront Center em um traçado com 3.218 km. A primeira corrida foi com os protótipos da Trans-Am. Apesar de ser um circuito rápido e com um traçado desafiador, era bastante perigoso, com várias curvas cegas e barreiras de pneus ineficientes.

Nesse período o evento não empolgava a população da cidade, já que os espectadores não tinham uma boa visibilidade de vários pontos do circuito. Enquanto isso, as provas em si eram sempre disputadas, tanto na Trans-Am quanto nas Fórmulas Atlantic e a Super Vê. A última corrida com este traçado foi em 1990. Entre 1989 e 1990 a IMSA também realizou corridas no antigo circuito.

A Trans-Am regressou depois de um longo intervalo, utilizando agora uma nova, e bem menos interessante, pista chamada Tropicana Field em 1996. Mais estreita e segura do que a anterior, esse traçado era detestado pelos pilotos e durou até 2000, quando o desenvolvimento econômico daquela área impediu a continuidade da corrida.

O apetite por corridas não diminuiu e foram feitos esforços para reativar o automobilismo na cidade. Um novo traçado foi estabelecido, utilizando partes do circuito de 1985, além de incorporar trechos do Aeroporto Whitted Albert e parte da área da baía.

A pista resultante provou ser um sucesso, e a localização ao lado da marina cheia de barcos evocava a mesma atmosfera da charmosa Long Beach. A prova teve sua primeira edição na Fórmula Indy em 2003, ainda como evento da Champ Car, e teve como vencedor o canadense Paul Tracy, mas o evento acabou cancelado em 2004 devido às sérias dificuldades financeiras enfrentadas pela organização do evento.

Foi então que a Andretti Green Promotions assumiu a gestão da corrida, sendo ela incluída no calendário da então IRL em 2005. Essa foi a primeira corrida daquela categoria que não ocorreu em um circuito oval. Uma pequena alteração na curva no final da reta dos boxes foi feita para possibilitar melhores oportunidades de ultrapassagens.

Se o local mudou, os pilotos encontrarão semelhanças entre as duas pistas. Como o circuito brasileiro, São Petersburgo oferece um bom leque de desafios. Com suas duas longas e velozes retas, com ondulações em determinados trechos e curvas feitas em alta velocidade, o traçado exige o correto controle do carro.

Costumeiramente, quem vence essa corrida não leva o campeonato, com exceção de Dan Wheldon que ganhou o título em 2005, depois de vencer no Bayfront Center. Essa sina indesejada também persegue os vencedores da segunda etapa da temporada. Somente quatro pilotos nessa situação, em campeonatos organizados pela IRL, foram coroados campeões no final do ano: Buddy Lazier (Phoenix, 2000) Sam Hornish Jr. (Homestead, 2001), Tony Kanaan (Phoenix, 2004) e Dario Franchitti (Long Beach, 2009).

Quem tem todos os motivos para comemorar é o escocês Dario Franchitti. O piloto da Ganassi fará sua 200ª corrida de Indy neste fim de semana. Ele fez sua estreia em 1997, na Cart pela equipe Hogan depois de duas temporadas no DTM. Naquela ocasião ninguém imaginava que Dario iria ser tão vitorioso no automobilismo norte-americano. Muito atrapalhado e desajeitado no começo (e usando um capacete semelhante ao do compatriota David Coulthard) ainda sim Franchitti provou ser muito rápido. Felizmente Barry Green notou suas qualidades e o convocou para fazer dupla com Paul Tracy no ano seguinte.

Desde então ele nunca mais teve outra equipe (pois a Andretti Green era na realidade a antiga equipe Green) até se transferir para Ganassi no final de 2008. Aqui está um breve resumo de sua carreira:

Bicampeão da Fórmula Indy em 2007 e 2009; vencedor das 500 milhas de Indianápolis em 2007; 23 vitórias divididas da seguinte maneira: nove em circuitos de rua, em três mistos e dez em ovais; percorreu 41792 milhas em sua carreira; em São Petersburgo realizará sua 45ª corrida em um circuito de rua; concluiu 140 das 199 corridas nas quais participou.

Confira a programação para o GP de São Petersburgo, segunda etapa da temporada de 2010 da Fórmula Indy (horários de Brasília):

Sexta-feira (26/03)
11h40min - treino livre
15h10min - treino livre

Sábado (27/03)
10h55min - treino livre
14h20min - treino classificatório

Domingo (28/03)
10h30min - warm up
16h45min - GP de São Petersburgo (100 voltas)

Vencedor em 2009: Ryan Briscoe (AUS)
Pole em 2009: Graham Rahal (EUA)

Indy 2010: 1ª etapa - São Paulo

Power vence corrida turbulenta

Longe das pistas desde seu acidente em setembro, Will Power retorna para vencer o Grande Prêmio de São Paulo, 1ª etapa de 2010 da Fórmula Indy, sede da primeira corrida de rua da categoria numa cidade da América Latina. Com um calor de 31 graus, e nuvens carregadas a caminho, a largada é dada sobre uma densa poeira que prejudica a visão dos pilotos. O pole position Dario Franchitti passa com segurança pela chicane em primeiro à frente de Alex Tagliani. Atrás deles o caos reina. Takuma Sato, da KV, perdeu o controle na freada da primeira curva, o S do Samba, alvejando o carro do bicampeão Scott Dixon. Já Hélio Castro Neves, que vinha logo atrás, não desvia de Dixon e também participa do acidente. Desses apenas Sato abandona a prova.

Entretanto, não foram esses os pilotos que seriam as maiores vítimas da chicane. Mário Moraes, da KV, derrapa e atinge Marco Andretti. Dessa maneira o carro de Moraes fica sobre o cockpit de Andretti. Após tensos 12 minutos, Marco é retirado dos destroços pela equipe de resgate sem ferimentos. "Tinha muita poeira na reta na hora da largada e, por causa do primeiro acidente, todo mundo freou muito antes do ponto normal. E, quando vi, todos estavam bem devagar e não consegui evitar a batida", justificou Moraes, que confirmou sua presença somente na quinta-feira anterior à prova.

A disputa recomeça na 8ª volta, depois de parte dos pilotos fazerem sua primeira parada nos pits. Por consequência das avarias sofridas na largada, Castro Neves para quatro vezes neste intervalo. Franchitti é o líder seguido por Tagliani, Power, Ryan Hunter-Reay e Tony Kanaan em quinto. Dez voltas adiante, Hunter-Ray ultrapassa Tagliani na curva da Vitória, no final da Marginal Tietê, assumindo o segundo lugar. Pouco depois ocorre a segunda paralisação, fruto da rodada da venezuelana Milka Duno, com problemas mecânicos, na curva da Base Aérea. A maioria pilotos aproveita a chance e realizam a parada para trocar os pneus e reabastecer.

Quem se beneficia é a novata suíça Simona de Silvestro, que tinha parado antes da segunda bandeira, que é a nova líder logo em sua estreia. Com o reinicio Hunter-Reay supera Franchitti na freada da Marginal e é novamente o segundo. Na volta seguinte também ultrapassa De Silvestro e fica na liderança. Atrás deles, a luta é intensa pela quarta posição.

Kanaan, que lidera esse pelotão, está num ritmo constante mesmo usando os pneus duros, quando se vê envolvido no acidente entre Dan Wheldon e Tagliani. O piloto da Panther tenta ultrapassar Tag na Reta de Marte, mas na freada para a Curva do Anhembi, toca na traseira do carro da estreante equipe Fazzt e esse acerta Kanaan. Tagliani desiste, enquanto Kanaan e Wheldon voltam, porém com uma volta atrás.

A confusão ocorre no mesmo instante que a chuva começa a cair sobre a pista. Os pilotos que param primeiro para colocar os pneus de chuva levam vantagem, mesmo que temporária. Não demora muito e a bandeira amarela é levantada novamente. Dessa vez por causa do inglês Alex Lloyd que fica atravessado na reta oposta. Na 34ª volta, depois de Hideki Mutoh bater no mesmo trecho, a direção de prova opta pela bandeira vermelha por causa da chuva forte, com uma hora e catorze minutos de corrida.

Agora Franchitti está na ponta, com um surpreendente Dixon em segundo seguido por Mike Conway. Castro Neves é o quinto. Diferente da maioria, Hunter-Reay, Raphael Matos e Ryan Briscoe estão com pneus para pista seca. A interrupção dura 45 minutos com a corrida recomeçando ainda sob bandeira amarela, com o asfalto já parcialmente seco. Assim os carros com pneus slick começam a andar muito rápido. Quem está com os de chuva é obrigado a fazer uma parada extra e perde contato com os ponteiros.

Hunter-Reay volta à liderança na 41ª volta, com Briscoe superando Matos para assumir o segundo lugar. Will Power e Vitor Meira também estão envolvidos na disputa pela vitória. Na 46ª volta, Power passa Matos, enquanto Mário Romancini bate no muro curva Tietê, obrigando o estreante a abandonar. Briscoe passa a virar cada vez mais rápido e em sete voltas tira a diferença de seis segundos em relação ao líder Hunter-Reay. Tem início a melhor disputa da prova.

Briscoe toma a posição na curva da Vitória, mas o norte-americano dá o troco na curva seguinte, o S do Samba. Uma volta mais tarde, Briscoe repete a manobra no fim da Reta dos Bandeirantes, e desta vez toma a devida precaução para não tomar o revide do adversário. Infelizmente o esforço do australiano é inútil: na 53ª volta, pressionado pelo piloto da Andretti, perde o controle indo de encontro com a proteção de pneus na curva Anhembi.

A última relargada ocorre a cinco voltas do fim. Meira deixa Matos para trás e fica com o terceiro lugar. Power continuava sua caça à liderança andando colado em Hunter-Reay. Na 57ª volta, ele ultrapassa o carro da Andretti na curva da Vitória, a quatro minutos do encerramento.

Power cruza a linha de chegada com 1s8581 de vantagem sobre Hunter-Reay e 9s7094 para Meira. "Essa é a corrida mais cheia de alternativas da qual já participei, mas foi ótimo. Se o carro estiver rápido, o piloto consegue fazer a ultrapassagem, porque o desenho do circuito é excelente", elogia Power.

Mesmo feliz com o ótimo resultado conquistado, Vitor Meira não demonstra ter ilusões em relação a qualidade de seu equipamento. "Sinceramente, em condições normais eu não tinha carro para chegar em terceiro lugar. Usamos bem a cabeça e arriscamos. Não tem como fazer estratégia para o que aconteceu nessa corrida; o que dá para ir se adaptando. Consegui forçar quando tinha que forçar, e tirar o pé quando necessário", analisa.

Matos chega em quarto. Wheldon é o quinto, seguido por Dixon, Franchitti, Conway, Castro Neves e Kanaan fechando as dez primeiras posições. Bia Figueiredo cumpre seu objetivo de terminar a corrida ao cruzar na 13ª colocação em sua estreia como a primeira brasileira a correr em uma grande categoria do automobilismo internacional.

GP de São Paulo
1ª etapa - 14/03/2010
Circuito de rua com 2,170 milhas
Parque do Anhembi - São Paulo, São Paulo (Brasil)
1) Will Power (AUS/Penske), 61 voltas em 2h00min58s0000
2) Ryan Hunter-Reay (EUA/Andretti), a 1s8581
3) Vitor Meira (BRA/Foyt), a 9s7094
4) Raphael Matos (BRA/De Ferran Luczo Fragon), a 10s4235
5) Dan Wheldon (ING/Panther), a 10s8883
6) Scott Dixon (NZL/Ganassi), a 11s3473
7) Dario Franchitti (ESC/Ganassi), a 12s0579
8) Mike Conway (ING/Dreyer & Reinbold), a 12s1654
9) Hélio Castro Neves (BRA/Penske), a 12s7411
10) Tony Kanaan (BRA/Andretti), a 13s4850
11) Justin Wilson (ING/Dreyer & Reinbold), a 13s9193
12) Ernesto Viso (VEN/KV), a 16s9039
13) Bia Figueiredo (BRA/Dreyer & Reinbold), a 19s6451
14) Ryan Briscoe (AUS/Penske), a 1min14s9191
15) Danica Patrick (EUA/Andretti), 60 voltas
16) Simona de Silvestro (SUI/HVM), 58 voltas
17) Mário Romancini (BRA/Conquest), 46 voltas
18) Alex Lloyd (ING/Dale Coyne) 30 voltas
19) Alex Tagliani (CAN/Fazzt), 28 voltas
20) Hideki Mutoh (JAP/Newman Haas Lanigan), 27 voltas
21) Milka Duno (VEN/Dale Coyne), 20 voltas
22) Takuma Sato (JAP/KV), 0 volta
23) Marco Andretti (EUA/Andretti), 0 volta
24) Mário Moraes (BRA/KV), 0 volta

A classificação da Indy após uma etapa
1) Will Power (Penske), 50 pontos
2) Ryan Hunter-Reay (Andretti), 40 pontos
3) Vitor Meira (Foyt), 35 pontos
4) Raphael Matos (De Ferran Luczo Fragon), 32 pontos
5) Dan Wheldon (Panther), 30 pontos
6) Scott Dixon (Ganassi), 29 pontos
7) Dario Franchitti (Ganassi), 28 pontos
8) Mike Conway (Dreyer & Reinbold), 24 pontos
9) Hélio Castro Neves (Penske), 22 pontos
10) Tony Kanaan (Andretti), 20 pontos
11) Justin Wilson (Dreyer & Reinbold), 19 pontos
12) Ernesto Viso (KV), 17 pontos
13) Bia Figueiredo (Dreyer & Reinbold), 17 pontos
14) Ryan Briscoe (Penske), 16 pontos
15) Danica Patrick (Andretti), 15 pontos
16) Simona de Silvestro (HVM), 14 pontos
17) Mário Romancini (Conquest), 13 pontos
18) Alex Lloyd (Dale Coyne), 12 pontos
19) Alex Tagliani (Fazzt), 12 pontos
20) Hideki Mutoh (Newman Haas Lanigan), 12 pontos
21) Milka Duno (Dale Coyne), 12 pontos
22) Takuma Sato (KV), 12 pontos
23) Marco Andretti (Andretti), 12 pontos
24) Mário Moraes (KV), 12 pontos

Galeria da Fama: Danny Sullivan

Daniel John Sullivan III nasceu no dia 9 de março de 1950 na cidade de Louisville, Kentucky, Estados Unidos. Estudou administração de empresas pela Universidade de Kentucky, por dois semestres antes de resolver morar em Nova York, onde trabalhou como porteiro, taxista, jardineiro, lenhador e até fez alguns bicos como modelo. Foi quando recebeu de presente no seu aniversário de 21 anos, uma coisa que mudou seu destino: um curso na Escola Jim Russell, famosa de pilotagem sediada em Snetterton na Inglaterra, sendo sua taxa de matrícula paga por Frank Faulkner, dirigente da SCCA na época. Em 1972, estréia na Formula Ford 1600 Inglesa. Foi vice-campeão da Fórmula 2 Inglesa em 1974. No ano seguinte disputou a Fórmula 3 Inglesa sendo novamente vice-campeão além de obter cinco vitórias e quatro poles. Teve um ano terrível em 1976. Por não ter verba suficiente, o máximo que conseguiu foi não classificar o carro da equipe Modus M3 Hart para a etapa de Mugello da Fórmula 2 Européia. Em 1977, continuou na mesmo time, sendo que dessa vez disputou cincos provas, terminando a temporada na 18ª posição e tendo como melhor resultado um quinto lugar em Donington, Inglaterra apesar das limitações do equipamento.

Sem muitas opções, Sullivan teve em 1978 que dividir suas atenções com a Fórmula Atlantic Neozelandesa, campeonato no qual terminou em 4º lugar e na versão norte-americana, a qual ficou em oitavo. Quando o dinheiro acabou, retornou aos Estados Unidos, para trabalhar como instrutor de pilotagem na Skip Barber Racing School. Foi quando sua carreira decolou novamente, graças ao apoio que recebeu de Gavin Brown, herdeiro da fábrica de uísque Jack Daniels, que colocou seu piloto na equipe que tinha montando para disputar a Can-Am em 1980. Pilotando o modelo GB1, teve como melhores resultados a segunda posição em Watkins Glen, e agora utilizando um Lola T530 outro segundo lugar em Road Atlanta, fechando a temporada na 6ª posição e com o título de Novato do Ano.

Em 1981, Sullivan retornou a Fórmula Atlantic Norte-americana, sem deixar de lado a Can-Am, onde se manteve fiel a equipe de Gavin Brown, obtendo ótimos resultados, sendo que poderia ter vencido em Chicago, caso não tivesse ficando sem combustível. A vitória finalmente veio no final do ano, após mudar de chassi, em Las Vegas terminando a temporada na 4ª colocação. Ainda participou de uma etapa da IMSA. Transferiu-se para equipe de Paul Newman em 1982 obtendo uma vitória e seis pódios, ficando em 3º lugar no campeonato da Can-Am. Novamente participou da Fórmula Atlantic e de uma etapa da IMSA. Esse também foi o ano de sua estréia na Fórmula Indy, onde recebeu o convite da Forsythe. Logo em sua primeira corrida em Atlanta, ficou em terceiro, mostrando toda a sua capacidade e demonstrando ter um grande futuro pela frente.

Chega à Fórmula 1 em 1983 para ser piloto da equipe Tyrrell, mesmo tendo completado 33 anos, surpreendendo a categoria. Seu companheiro de equipe era o italiano Michele Alboreto, que vivia uma grande fase, após vencer a última corrida de 1982 no circuito de rua em Las Vegas. Mesmo utilizando o defasado modelo 011, a Tyrrell contava com o forte patrocínio da Benetton, que naquele ano entrava para o circo da Fórmula 1. Em seu primeiro Grande Prêmio chegou na 11ª posição, graças a desclassificação de Keke Rosberg, após largar em 21º.Na corrida seguinte em Long Beach, fez um ótimo treino, aproveitando que já conhecia muito bem o traçado, conseguindo a 9ª posição do grid de largada, pena que problemas nos pneus o atrapalharam sua corrida, ficando na 8ª colocação.

Sua melhor atuação na categoria ocorreu na Corrida dos Campeões, prova extra-oficial disputada em Brands Hatch, Inglaterra, que naquele ano realizou a última edição de uma corrida extra-oficial após três anos de ausência. Parecia que nenhum piloto estava levando o evento a sério, exceto talvez o norte-americano. Antes da largada, percebendo a oportunidade de vencer, Sullivan furtivamente deu mais uma volta de aquecimento, passando com sua Tyrrell por dentro dos boxes, desrespeitando um acordo feito antes da corrida; e com pneus bem aquecidos, encontrava-se em condições para disputar a liderança com Rosberg.

Foram 40 voltas emocionantes pelo fato de Rosberg, irritadíssimo com a atitude de Sullivan, forçou em demasia os pneus traseiros desgastando-os precocemente. Rosberg assumiu a liderança na 7ª volta sempre pressionado por Sullivan. A ultrapassagem não veio, mas o excelente segundo lugar com somente 0s500 de diferença em relação ao finlandês indicava que a partir daí ele iria conseguir outros bons resultados na Fórmula 1. Isso acabou não acontecendo, ele e Alboreto passaram o restante da temporada sofrendo com a fraca performance do motor Ford aspirado em relação aos motores turbo dos concorrentes. Mesmo assim Alboreto conseguiu ótimos resultados nas corridas e treinos, largando na frente de Sullivan em treze GPs, enquanto o norte-americano só conseguiu largar acima da 20ª posição em apenas três oportunidades (9º em Long Beach, 16º em Detroit e 19º em Kyalami). Seu melhor resultado foi nas ruas de Mônaco onde conseguiu seus únicos dois pontos na Fórmula 1 ao chegar em quinto, duas voltas atrás do vencedor Rosberg, terminando o ano na 17ª colocação. Alboreto venceu a corrida de Detroit, sendo essa a última vitória da Tyrrell, e terminou o GP da Holanda em sexto lugar, terminando a temporada na 12ª posição.

No fim do ano decidiu retornar a América ao assinar um contrato com a equipe Shierson que era patrocinada pela Domino's Pizza para disputar a Fórmula Indy em 1984. Nessa temporada obteve três vitórias (Cleveland, Pocono e Sanair) e uma pole (Las Vegas) fechando o ano na 4º colocação. Foi o bastante para chamar a atenção de Roger Penske, que o convidou a dirigir para a Penske em 1985. Venceu as 500 milhas de Indianápolis e o GP de Miami obtendo duas poles (Portland e Elkhart Lake), sendo novamente o 4º colocado na classificação final. O campeonato de 1986 foi ainda melhor com vitórias em Cleveland e Meadowlands, duas poles (Cleveland e Long Beach) e a 3ª posição no geral. Nesse mesmo ano fez sua estréia na TV, fazendo uma ponta no famoso seriado Miami Vice. A temporada de 1987 foi uma grande decepção, terminado o ano com a 9ª posição e apenas dois segundos lugares como melhores resultados (Toronto e Laguna Seca) , mas no ano seguinte chega ao título da Indy com a Penske, conquistando quatro vitórias (Portland, Michigan, Nazareth e Laguna Seca) e nove poles (Long Beach, Portland, Cleveland, Toronto, Mid-Ohio, Elkhart Lake, Nazareth, Laguna Seca e Miami).

Em 1989, sua atuação foi prejudicada pelo acidente sofrido em Indianápolis quando quebrou o pulso esquerdo, ficando de fora das corridas de Portland e Cleveland. Depois venceu em Pocono e Elkhart Lake, além de uma pole (Elkhart Lake). Terminou o ano em 7º lugar. O campeonato de 1990 foi o sexto e último que disputou pela equipe Penske, encerrando a parceria em grande estilo, ao fazer a pole e vencer o GP de Laguna Seca, acabando o ano na 6º posição. Assinou com a equipe Patrick, mas como o motor Alfa Romeo não correspondeu às expectativas, sendo apenas o 11º colocado, transferiu-se para Galles Kraco em 1992 vencendo a prova de Long Beach e acabando na 7ª colocação. Conquistou sua última vitória em 1993 no GP de Detroit, no campeonato foi o 12º colocado.

Não encontrou nenhuma vaga como piloto da Indy para 1994, porém manteve-se ocupado com as duas corridas que fez pela equipe Alfa Romeo no campeonato europeu de DTM, uma etapa da Nascar e ainda a prova de Daytona da IMSA. Correu também, com um Porsche às 24 Horas de Le Mans, onde acabou em terceiro. Em 1995, retornou a Fórmula Indy para correr pela equipe PacWest, porém os resultados não vieram e sua temporada acabou depois do acidente em Michigan, quando teve sua pélvis quebrada. Após aposentar-se das corridas, foi morar na França, onde se estabeleceu na Cote d'Azur (sofisticada baía ao sul do país onde acontece o Festival de Cannes) e nos últimos anos foi escolhido para coordenar um programa de desenvolvimento, patrocinado pela Red Bull, que visa levar jovens pilotos norte-americanos para a Fórmula 1.

Histórico do Piloto
2000 - Fórmula França.
1999 - US Road Racing, etapa de Daytona.
1998 - US Road Racing, etapa de Daytona.
1997 - IMSA (etapas de Daytona e Sebring).
1996 - Oitavo lugar nas 24 Horas de Le Mans.
1995 - Equipe PacWest, 19º colocado.
1994 - Terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. DTM, equipe Alfa Romeo. Nascar, equipe Chevrolet. IMSA, etapa de Daytona.
1993 - Equipe Galles, 12º colocado, 1 vitória.
1992 - Equipe Galles Kraco, 7º colocado, 1 vitória.
1991 - Equipe Patrick, 11º colocado.
1990 - Equipe Penske, 6º colocado, 2 vitórias, 4 poles.
1989 - Equipe Penske, 7º colocado, 2 vitórias, 1 pole.
1988 - Equipe Penske, campeão, 4 vitórias, 9 poles.
1987 - Equipe Penske, 9º colocado.
1986 - Equipe Penske, 3º colocado, 2 vitórias, 2 poles.
1985 - Equipe Penske, 4º colocado, 2 vitórias, 2 poles.
1984 - Equipe Shierson, 4º colocado, 3 vitórias, 1 pole.
1983 - Fórmula 1, equipe Tyrrell, 17º colocado.
1982 - Estréia na Fórmula Indy, equipe Forsythe Newman, 22º colocado. IMSA (uma etapa). Can-Am, 1 vitória. Fórmula Atlantic, 3º colocado.
1981 - IMSA (uma etapa). Can-Am, 1 vitória. Fórmula Atlantic, 4º colocado.
1980 - Can-Am, 6º colocado.
1979 - IMSA (etapas de Daytona e Sebring).
1978 - Fórmula Atlantic Neozelandesa, 4º colocado. Fórmula Atlantic, 8º colocado.
1977 - Fórmula 2, 18º colocado. World Sportscar (uma etapa).
1976 - Fórmula 2, equipe Modus M3 (uma etapa).
1975 - Fórmula 3 Inglesa, vice-campeão, 5 vitórias.
1974 - Fórmula 2 Inglesa, vice-campeão.
1972 - Fórmula Ford 1600 Inglesa.
1971 - Foi aluno da Escola de Pilotagem Jim Russell na Inglaterra.

Estatísticas na Fórmula Indy
GPs disputados: 171
Vitórias: 17
Pódios: 40
Poles: 19

Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

Respeito aos fãs

Estamos na semana da São Paulo Indy 300 e temos uma grande cobertura dos meios de comunicação, como não tivemos na última edição da Indy no Brasil. Digamos que determinados programas dominicais de qualidade duvidosa (certo Domingo Legal) e a falta de gestão e habilidade do ex-alcaide do Rio de Janeiro (César Maia) estragaram um produto altamente rentável. Lembro que o SBT havia pagado a Fittipaldi Enterprise, então detentora dos direitos da categoria no Brasil, a bagatela de cinco milhões de dólares, divididos em cotas de patrocínio. O retorno mínimo foi 10 vezes este valor, pois as cotas de patrocínio transitavam em um horário nobre para a TV brasileira: as tardes de domingo quando quase todos os televisores estão ligados. O SBT faturava milhões de dólares pela transmissão. E olha que naquele momento não tinha equipe no local já que quase todos os profissionais envolvidos estavam trabalhando em estúdio na sede da emissora.

Fico feliz em ver agora o comprometimento do Grupo Bandeirantes de Comunicação. Óbvio que eles são os produtores da etapa e tem mesmo de fazer a melhor divulgação possível. Mas para nós, fãs, isso não importa. O que nos interessa são o pacote de TV e a corrida no horário. Espero que a falta de organização e respeito com os espectadores como as que acorreram em diversas etapas no ano passado não mais se repitam, pois este é um excelente produto e tem todas as condições para evoluir, já que um novo pacote técnico vai ser introduzido o ano que vem. Tenho certeza, com essas mudanças, que teremos o aumento de interesse das montadoras e patrocinadores.

Por enquanto é isso. Caso tenhamos algum assunto bombástico até domingo voltarei a escrever aqui. Em todo caso, termos uma nova coluna após a corrida.

Fiquem com Deus.

Parque do Anhembi - São Paulo

O Parque do Anhembi é um circuito de rua com 2,600 milhas (4,180 km), localizado na cidade de São Paulo, no Brasil, o palco da 1ª etapa da Fórmula Indy em 2010. Serão 75 voltas, totalizando 194,80 milhas de extensão (313,50 km). Será a primeira corrida da Indy no Brasil desde 2000. O Rio de Janeiro utilizou o oval o Emerson Fittipaldi em Jacarepaguá por cinco anos. Os três primeiros eventos foram realizados em um percurso com mais de 400 km e os últimos foram de 200 milhas.

Em março de 2009, o secretário de esportes de Brasília, Agnaldo de Jesus, divulgou que a cidade estava se preparando para receber a Indy, no ano do cinqüentenário de fundação da capital federal. Porém as negociações não evoluíram, pois só a reforma do autódromo Nélson Piquet custaria R$ 10 milhões, não incluídos os valores referentes à taxa que seria paga à IRL para a corrida ser sancionada.

Então, três outras cidades apareceram fortes nessa disputa: Salvador, Ribeirão Preto e Rio de Janeiro. Em outubro, o Rio era a escolhida, ao ponto do site oficial da categoria ter vazado um comunicado oficial intitulado "Bom dia, Rio". Mas a cidade ganhou a disputa para ser sede das Olimpíadas 2016, e o prefeito Eduardo Paes esqueceu a Indy. Quando tudo indicava que a corrida brasileira estava condenada a um melancólico fim, os promotores negociaram às pressas um acordo com São Paulo, e no fim de novembro, o acordo foi sacramentado.

Três pontos da cidade foram analisados: aeroporto Campo de Marte, Parque do Ibirapuera e o Sambódromo do Anhembi. O último foi o escolhido. Projetado pelo neozelandês Tony Cotman, o circuito do Anhembi é composto por 11 curvas e três retas, tendo seu início na Marginal Tietê, entra no sambódromo, passa pelo seu estacionamento, pega um trecho das ruas Hamilton Rodrigues e Olavo Fontoura, rumando ao estacionamento do Centro de Convenções e continua novamente na Marginal, em sentido horário.

Curiosa a distância do pitlane em relação à reta da Olavo Fontoura. Dividindo os dois setores, está a arquibancada VIP, onde os convidados da organização e patrocinadores verão as disputas na pista quanto às paradas nos pits. Para os membros de equipes chegarem próximos da pista, onde fica a mureta dos boxes, existe uma passarela por cima desta área. A entrada dos boxes é a mesma entrada do estacionamento do Centro de Convenções, onde os carros passarão por baixo de uma passarela, em um local largo, mas com discreto declive seguido por um aclive.

A programação da Indy em São Paulo é de apenas dois dias de atividades na pista. A prefeitura estima gastar R$ 12 milhões na organização na etapa, com um retorno previsto em dez vezes esse investimento. São esperadas 60 mil pessoas no dia da corrida. A ReUnion Sports & Marketing assinou contrato de cinco anos para a prova brasileira. O lugar da corrida pode até mudar para 2011. O local pode ser o Parque do Carmo, na Zona Leste.

Em termos de disputas, se levarmos em consideração os tempos obtidos durante a pré-temporada realizada no Alabama, 2010 vai nos oferecer disputas memoráveis. Somente 0s8399 separavam os 14 primeiros colocados de um grupo de 21 carros. Na última temporada, a liderança do campeonato mudou 15 vezes nas 17 corridas disputadas. Esse ano promete ser ainda mais concorrido.

Privada do título no ano passado, a equipe Penske tem trabalhado incansavelmente para voltar ao topo. Com nada menos que três carros inscritos para a temporada completa (primeira vez desde 1994), Roger Penske espera superar o rival Chip Ganassi, que ficou com os dois últimos títulos.

Castro Neves, Briscoe e Power já provaram a sua competitividade no Alabama. Será que eles vão confirmá-la na primeira corrida? Outra equipe trabalhou muito duro durante a pré-temporada. A Andretti Autosport, depois de uma desastrosa temporada em 2009 (sem nenhuma vitória), onde apenas Danica Patrick se destacando, se viu na obrigação de reagir. Com a chegada da Tom Anderson (que antes trabalhou na Ganassi, entre 1996 e 2000) como Vice-Presidente de Operações, Kanaan, Andretti, Patrick e Hunter-Reay (recém-chegado) não pensam em coisa: só em vencer.

Confira a programação para o GP de São Paulo, etapa de abertura da temporada de 2010 da Fórmula Indy (horários de Brasília):

Sábado (13/03)
09h00min - treino livre
12h30min - treino livre
15h50min - treino classificatório

Domingo (14/03)
09h00min - warm up
13h00min - GP de São Paulo (75 voltas)

Vencedor em 2000: Adrian Fernandez (MEX)
Pole em 2000: Alex Tagliani (CAN)

Galeria da Fama: Mario Andretti (parte final)

Ainda em 1969, Mario fez mais três aparições na Fórmula 1 com a Lotus, uma ao volante do modelo 49B e a restantes com o Lotus 63 dotado de tração integral. Abandonou em todas elas. Sua primeira vitória aconteceu em 1971 pela Ferrari. Na metade dos anos 1970, Andretti focou seus esforços na Fórmula 1, pilotando pela Lotus de Colin Chapman. Em 1977, tornou-se o primeiro piloto norte-americano a vencer o GP dos Estados Unidos em Long Beach, Califórnia. Com o revolucionário "Efeito-Solo", Andretti ganhou seis corridas em 1978 e levou o título. Esta foi uma vitória amarga devido à morte do seu companheiro de equipe Ronnie Peterson. De qualquer forma, Andretti não voltou a ganhar outra corrida depois daquela temporada.

Mario fez outras duas temporadas na Lotus, até ser substituído pelo jovem inglês chamado Nigel Mansell - que mais tarde seria seu companheiro de equipe -, indo fazer sua última temporada completa pela Alfa Romeo no ano seguinte. Em 1982, quando já havia deixado a F-1, fez três corridas. Uma para substituir Carlos Reutemann - seu ex-companheiro de Lotus - na Williams e duas a convite de Enzo Ferrari para disputar os GPs da Itália e Estados Unidos. Naquele ano, a equipe havia perdido a chance de lutar pelo título depois da morte de Gilles Villeneuve e do acidente de Didier Pironi. Andretti, Ferrari e Monza juntos foram suficientes para alegrar os italianos - e a festa foi ainda maior quando Mario fez a pole position. Terminou a corrida em terceiro e se despediu da F-1 da mesma maneira que estreou; em terras estadunidenses, dessa vez com a disputa ocorrendo em Las Vegas.

Em 1979, retornou definitivamente a Indy, primeiro fazendo algumas aparições esporádicas pela Penske e a Patrick, até assinar com a equipe de Pat Patrick para 1982. Embora Rick Mears tenha levado o título daquele campeonato de maneira incontestável, Mario conseguiu vários pódios, incluindo quatro segundos lugares, para terminar em terceiro na classificação. Um novo capítulo de sua trajetória teve início em 1983, quando se associou com a recém-fundada Newman Haas, onde permaneceu até sua aposentadoria.

No ano seguinte ele corre pela primeira vez contra seu filho em Indianápolis. Mario foi forçado a abandonar, enquanto Michael termina em quinto. O jovem, de 21 anos, é o destaque entre os novatos ao lado do ex-piloto de Fórmula 1 Roberto Guerrero, que foi o segundo. Exceto por Indianápolis, Mario tem um excelente ano. Ele venceu seis vezes (Long Beach, Meadowlands, duas em Michigan, Elkhart Lake e Mid-Ohio) com oito poles (Long Beach, Portland, Meadowlands, Cleveland, Michigan, Elkhart Lake, Ohio e Laguna Seca), sendo cinco consecutivas, chegando ao tetracampeonato.

Em 1985, conquista três vitórias (Long Beach, Milwaukee, Portland) em sua trajetória para o quinto lugar na classificação. Finalmente, em 1986, Michael assumia o posto de homem mais rápido da família Andretti. Bobby Rahal levou o título enquanto Michael era vice-campeão. Mario, mais uma vez, foi o quinto, vencendo as corridas de Portland e Pocono. Ambos, pai e filho, sobem cinco vezes ao pódio.

A temporada de 1987 foi marcada pelo azar, apesar das vitórias em Long Beach e Elkhart Lake, além das oito poles. Ele provou que ainda possuía a velocidade no sangue. Terminou em sexto no geral, enquanto Michael foi novamente vice-campeão. Em 1988, aos 48 anos, Mario chegou a sua 50ª conquista na Indy no oval de Phoenix. Ainda venceu em Cleveland, terminado o ano em quinto. Para 1989, a Newman Haas resolveu ampliar a equipe para dois carros e contratou Michael como companheiro de equipe do pai. Logo Michael subjugou o veterano, definitivamente assumindo a posição de líder da equipe, deixando seu velho rebaixando a uma posição secundária.

Coincidentemente Mario começa um longo período sem vitórias a partir daí, durante os campeonatos de 1989 a 1992, enquanto Michael se destacava mais a cada corrida, estando sempre entre os mais rápidos. Outro piloto da nova geração, Al Unser Jr., era o principal adversário do jovem Andretti. Michael ganhou o título em 1991 e foi vice-campeão, tanto em 1990 quanto 1992. Little Al ganhou os campeonatos de 1990 e 1994. Junto com os filhos Michael e Jeff e o sobrinho John, Mario atingiu outro marco em Milwaukee, em junho de 1990. Foi a primeira vez que quatro membros da família competiram numa mesma corrida da Indy.

O grande campeão ainda teria uma última grande façanha a conquistar. Aos 53 anos, Mario tornou-se o homem mais velho a vencer uma corrida de Indy no oval de Phoenix, em abril de 1993. Esta foi a 52ª e definitiva vitória, que fez dele o primeiro piloto a vencer na categoria em quatro décadas diferentes e a vencer corridas em cinco décadas. Ele ainda largou na pole nas 500 milhas de Michigan. Terminou em sexto na classificação final. Michael havia deixado a Newman Haas, passando a temporada 1993 na Fórmula 1. O seu substituto era ninguém menos que o então campeão do mundo de Fórmula 1 Nigel Mansell. O inglês, coincidentemente, substituiu Mario na Lotus 13 anos antes. Mansell venceu cinco corridas e o título.

Durante sua despedida em 1994, ele visitou o pódio apenas uma vez, com o terceiro lugar em Surfer's Paradise. Com 407 GPs, marca alcançada em Laguna Seca, Mario disse adeus. Correndo em sétimo, ele é obrigado a rumar aos boxes com problemas no motor, quando faltavam quatro voltas para o fim. Em 1995, Andretti, acompanhando por Michael, seguiria correndo para tentar a única conquista importante que lhe faltava: às 24 Horas de Le Mans. Porém, somente obteve um segundo lugar.

Curiosamente no ano que ele faz 70 anos, recebeu um convite da Fia para guiar o Lotus 79 com qual venceu Fórmula 1 de 1978, na prova de abertura do campeonato no Bahrain. É um dos ex-campeões do mundo que irão estar presentes na celebração dos 60 anos da categoria. O famoso casco prateado com uma faixa vermelha nunca seria mais visto, pelo menos na cabeça de quem criou a marca. Para o futuro, Mario deixa seu legado ao neto Marco, que continuará representando os Andretti nas pistas dos Estados Unidos e do mundo nesse século. Em 2006, em sua estréia na Indy, Marco venceu a etapa de Sonoma, sendo escolhido o Novato do Ano naquela ocasião. Ele é a esperança de manter a família sempre em evidência.

Histórico do Piloto
1995 - Segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans.
1994 - Equipe Newman Haas, 14º colocado.
1993 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1992 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 1 pole.
1991 - Equipe Newman Haas, 7º colocado.
1990 - Equipe Newman Haas, 7º colocado.
1989 - Equipe Newman Haas, 6º colocado.
1988 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 2 vitórias.
1987 - Equipe Newman Haas, 6º colocado, 2 vitórias, 8 poles.
1986 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 2 vitórias, 3 poles.
1985 - Equipe Newman Haas, 5º colocado, 3 vitórias, 3 poles.
1984 - Equipe Newman Haas, campeão, 6 vitórias, 8 poles.
1983 - Equipe Newman Haas, 3º colocado, 2 vitórias, 2 poles. 24 Horas de Le Mans, 3º colocado.
1982 - Equipe Patrick, 3º colocado, 2 vitórias, 2 poles. Fórmula 1, equipe Williams e Ferrari, 19º colocado, 1 pole.
1981 - Equipe Patrick, 11º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Alfa Romeo, 17º colocado.
1980 - Equipe Penske, 16º colocado, 1 vitória, 2 poles. Fórmula 1, equipe Lotus, 20º colocado.
1979 - Equipe Penske, 11º colocado. Fórmula 1, equipe Lotus, 10º colocado.
1978 - Equipe Penske, 17º colocado, 1 vitória. Campeão da Fórmula 1, equipe Lotus, 6 vitórias, 9 poles.
1977 - Equipe McLaren, 7º colocado. Fórmula 1, equipe Lotus, 3º colocado, 4 vitórias, 7 poles.
1976 - Equipe McLaren, 9º colocado. Fórmula 1, equipes Parnelli e Lotus, 6º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1975 - Equipe Parnelli, 23º colocado. Fórmula 1, equipe Parnelli, 14º colocado. Vice-campeão da Fórmula 5000, equipe Parnelli.
1974 - Equipe Parnelli, 15º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Parnelli. Vice-campeão da Fórmula 5000, equipe Parnelli. Campeão da Usac National Dirt Track, 3 vitórias.
1973 - Equipe Parnelli, 5º colocado, 1 vitória, 1 pole.
1972 - Equipe Parnelli, 11º colocado, 1 pole. Fórmula 1, equipe Ferrari, 12º colocado. Mundial de Esporte-Protótipos, equipe Ferrari, vitórias nas 12 Horas de Sebring, 6 Horas de Daytona e de Watkins Glen e nos 1000 km de Brands Hatch.
1971 - Equipe Parnelli, 9º colocado. Fórmula 1, equipe Ferrari, 8º colocado, 1 vitória.
1970 - Equipe Parnelli, 5º colocado, 1 vitória, 4 poles. Fórmula 1, equipe March, 15º colocado, 1 vitória. Venceu às 12 Horas de Sebring.
1969 - Equipe Parnelli, campeão, 9 vitórias, 5 poles.
1968 - Equipes Andretti e Parnelli, vice-campeão, 4 vitórias, 8 poles. Estréia na Fórmula 1, equipe Lotus, 1 pole.
1967 - Equipe Dean Van Lines, vice-campeão, 8 vitórias, 4 poles. Venceu as 500 Milhas de Daytona e às 12 Horas de Sebring.
1966 - Equipe Dean Van Lines, campeão, 8 vitórias, 9 poles.
1965 - Equipe Dean Van Lines, campeão, 1 vitória, 3 poles.
1964 - Estréia na Fórmula Indy, equipe Dean Van Lines, 11º colocado. Sprint Car, 3º colocado.
1960 a 1963 - Disputa campeonatos de Midget, obtendo mais de 20 vitórias.
1959 - Começa a correr em pistas de terra próximas a Nazareth, vencendo a primeira prova que disputa.

Estatísticas na Fórmula Indy
GPs disputados: 407
Vitórias: 52
Pódios: 141
Poles: 65

Galeria da Fama: Mario Andretti (parte 1)

Mario Gabrielle Andretti nasceu no dia 28 de fevereiro de 1940 na cidade de Montona, Itália. Essa região, conhecida como península de Ístria, posteriormente foi anexada pela antiga Iugoslávia e hoje pertence à Croácia. Depois da Segunda Guerra Mundial, quando a Ístria passou ser território iugoslavo, sua família, assim como a de outros italianos, resolveu fugir da região em 1948. Eles passaram os sete anos seguintes em um campo de refugiados. Finalmente, em 1995, a família Andretti se estabeleceu em Nazareth, Pensilvânia, Estados Unidos. Em 2000, a Associated Press, juntamente com revista Racer, o nomearam "Piloto do Século". Nesse mesmo ano entrou para o International Motorsports Hall of Fame.

Casado com a norte-americana Dee Ann desde 1961, pai de Michael, Jeff e Barbie, Mario teve uma carreira das mais ecléticas de um piloto: títulos na Fórmula 1 e na Indy; vitórias nas 500 milhas de Indianápolis e nas 500 milhas de Daytona, as duas principais provas norte-americanas de monosposto e de turismo; ainda temos as passagens bem-sucedidas no Mundial de Esporte Protótipo, em ovais de terra e no Dragster. Por conta desses atributos, muitos o consideram principalmente nos Estados Unidos, como um dos maiores pilotos da história do automobilismo.

Em 1959, Andretti começou a correr com um velho Hudson Hornet, que fora comprado por seu tio Louis Messenlehner, em pistas de terra próximas a Nazareth. Com 17 anos, mas fazendo-se passar por 21, os irmãos alinharam. Mario a ganhar na primeira vez que entra numa pista de competição, enquanto na segunda corrida, o carro foi guiado por Aldo, que acabou sofrendo um acidente, desistindo das competições. Nos três anos seguintes, Mario vence 20 provas de Midget.

Depois de cinco temporadas vitoriosas nos Midgets, sem nunca ter encontrado um adversário no seu nível, chegando até mesmo em 1963 a ganhar três corridas em dois estados diferentes no mesmo dia, uma em Flemington, Nova Jersey, e as outras em Hatfield, Pensilvânia, Mario parte em 1964 para as competições do United States Automobile Club (Usac), a principal entidade norte-americana de automobilismo no período.

Sua estréia na Fórmula Indy ocorre no GP de Trenton, pilotando pela Dean Van Lines, onde termina na 11ª posição, após ter largado em oitavo. Já em sua terceira corrida sobe no pódio, ao ser terceiro no mítico oval de Milwaukee. No ano seguinte, obtém a sua primeira vitória, no GP de Hoosier. Leva o Estreante do Ano das 500 milhas de Indianápolis, ao terminar em terceiro. Para completar, sagra-se campeão, superando ninguém menos que A.J. Foyt, vencedor de quatro dos últimos cinco campeonatos. Aos 25 anos, Mario era o mais jovem a ser campeão da Indy. Nessa época, se naturaliza norte-americano. Em 1966, torna-se bicampeão, com oito vitórias e nove poles.

Piloto versátil e muito competitivo, Mario participa de várias categorias diferentes ao mesmo tempo, indo dos monopostos aos protótipos, passando também pelo turismo. Em 1967, disputa as 500 milhas de Daytona da Nascar, acabando por vencer a prova. Faz a pole position em Indianápolis, e chega em segundo - façanha que se repetirá em 1968. Outro destaque é a sua primeira vitória nas 12 Horas de Sebring.

Logo ele também disputa a Fórmula 1, modalidade que consagrou seu ídolo de infância Alberto Ascari. Em 1968, a convite de Colin Chapman, leva um Lotus 49B na pista de Watkins Glen, à pole position no GP dos Estados Unidos, mas na corrida seria obrigado a abandonar devido a problemas de embreagem. Mesmo com essa ótima atuação, continua priorizando a Indy.

Sua maior glória ocorreu em 1969, quando venceu pela única vez na sua extensa carreira, as 500 milhas de Indianápolis o que, juntando mais oito vitórias, proporcionaram-lhe o tricampeonato da Fórmula Indy depois de dois vices consecutivos. Mesmo com a conquista na Indy 500, Mario sente certa frustração em relação à Brickyard. Motivos ele tem de sobra, pois quando se sabe que ele é o segundo piloto que mais liderou voltas nessa prova só perde para Al Unser. A diferença é que esse venceu quatro vezes.

Em 1987, Mario largou na pole position e liderou dois terços da corrida, entretanto abandonou. Na edição de 1981, foi declarado vencedor, já que Bobby Unser fora punido por fazer ultrapassagens sob bandeira amarela. Após uma briga judicial que durou seis meses e de pagar uma multa de US$ 40 mil, Unser reconquistou a vitória. Sua má sorte em Indianápolis é histórica e parece se perpetuar no clã dos Andretti: em 1992, seu filho liderava com tranqüilidade, quando o carro quebrou faltando 13 voltas. Enquanto isso seu neto Marco perdeu a corrida na última volta em 2006.

Conheça as regras

Regulamento esportivo

Treinos Classificatórios
Com a proximidade da qualificação da Fórmula Indy em São Paulo, aqui está resumidamente o procedimento que é seguido nos circuitos de rua e nos mistos. Os treinos possuem três fases eliminatórias. São as seguintes:

Primeira qualificação: Os carros são divididos aleatoriamente em dois grupos. O grupo 1 vai à pista e abre os trabalhos para um período de vinte minutos. No fim desse tempo, o grupo 2 entra na pista para ficar vinte minutos igual ao grupo 1. Uma vez que ambos os grupos tenham concluída a primeira parte, apenas os seis pilotos mais rápidos de cada grupo ganham seu lugar para participar da segunda sessão. Os pilotos eliminados, por sua vez, ocupam da 13ª até a última posição.

Segunda qualificação: Após uma pausa de cinco minutos, todos os carros qualificados formam um único grupo e participam de um segmento com duração de quinze minutos. Os tempos estabelecidos durante a primeira parte são desconsiderados e os pilotos devem lutar mais uma vez para se classificar entre os seis mais rápidos. Quando se passarem esses minutos, os seis primeiros estão qualificados para participar do terceiro período denominado "Firestone Fast Six". Os pilotos eliminados, por sua vez, ocupam da 7ª até a 12ª posição no grid de acordo com seu tempo.

Terceira qualificação: Depois um intervalo de dez minutos, a parte final tem início. Os pilotos dispõem de somente dez minutos para definir a pole position. Este formato curto oferece muita emoção ao público. Como na parte 2, as voltas dos seis pilotos são retiradas e que todos terão de dar seu melhor para ganhar a pole position e o ponto de bonificação que vem junto com ela. Se algum competidor trocar o motor antes da largada, mas depois de iniciar as sessões de classificação, sofre punição indo largar na última posição.

Nos circuitos ovais existe sorteio da ordem dos pilotos que vão à pista para a cronometragem dos tempos. A soma de quatro voltas seguidas define a classificação. O piloto que conseguir completar quatro passagens consecutivas em menor tempo é o pole position.

Nas 500 milhas de Indianápolis, a mais tradicional corrida da Indy, a classificação é feita em quatro dias. Novamente, o que vale é o tempo somado em quatro voltas consecutivas dadas no circuito. Cada carro pode fazer três tentativas por dia, e há possibilidades de repescagem no decorrer dos treinos.

No primeiro dia, os onze melhores tempos ocupam as onze primeiras posições. As colocações a partir do 12º lugar ficam indefinidas. No segundo dia, os pilotos que não se classificaram no primeiro dia disputam as posições entre a 12ª e a 22ª. Uma vez que esses lugares são ocupados, haverá repescagem para este espaço do grid, da 12ª à 22ª posição, enquanto ainda houver tempo para que os pilotos tentem melhorar suas voltas.

No terceiro dia, o mesmo ocorre com as colocações entre o 22º e o último lugar. No quarto e último dia, com todas as posições já definidas, o que não conseguir se classificar anteriormente tentaria por meio da repescagem conseguir um lugar no grid. Se um piloto consegue um tempo melhor do que o de outro que já possui uma posição no grid, o recém-classificado ocupa a colocação que era do anterior, e faz com que os bólidos "de trás" regridam uma posição cada. Isso faz com que o carro que tinha o último tempo saia do grid. O piloto que estava em último e que perdeu a posição pode participar da repescagem novamente, se ainda houver tempo para isso.

Sistema de pontuação
Todos os pilotos que participam do fim de semana de corrida pontuam. Existe pontuação extra para quem liderar o maior número de voltas na corrida, que soma dois a mais, e para quem conseguir a pole, que ganha um de bonificação. Os pontos, que serão distribuídos na corrida de acordo com a colocação dos pilotos na classificação final, são os seguintes: 1º lugar: 50 pontos; 2º lugar: 40; 3º lugar: 35; 4º lugar: 32; 5º lugar: 30; 6º lugar: 28; 7º lugar: 26; 8º lugar: 24; 9º lugar: 22; 10º lugar: 20; 11º lugar: 19; 12º lugar: 18; 13º lugar: 17; 14º lugar: 16; 15º lugar: 15; 16º lugar: 14; 17º lugar: 13; 18º lugar: 12; 19º ao 24º lugar: 11; 25º para cima: 10.

Interrupção da corrida
Uma corrida é interrompida se chover em oval ou o diretor de prova, por conta de grave acidente, decidir por sua paralisação. Já as voltas sob bandeira amarela são válidas, embora as ultrapassagens sejam proibidas. Nessas voltas, todos os carros devem andar em fila indiana. Isso significa que as diferenças anteriores à bandeira amarela deixam de existir.

Pit stop
Ao contrário da Fórmula 1, onde os boxes são realmente garagens fechadas, na Indy eles são abertos (por causa do risco existente nas operações de reabastecimento) e chamados de "pit-lane". Ali, só podem permanecer as pessoas que estiverem vestindo macacões antichama – é por isso que, normalmente, as mulheres dos pilotos trajam essa vestimenta.

O pit stop dura entre 6 e 10 segundos, mas pode levar à vitória em uma corrida. Seis integrantes saltam a mureta no momento que o piloto surge no início do "pit lane", sempre em velocidade reduzida. Logo que o carro chega, o primeiro mecânico engata a mangueira do macaco hidráulico que suspende o carro. Com a outra mão, ele conecta o respiro de combustível, que aspira instantaneamente todo o ar que resta no tanque. Um segundo homem pressiona a mangueira do etanol no bocal do tanque. Durante cerca de oito segundos, quatro mecânicos trocam um pneu cada, e o tempo excedente é gasto para completar o abastecimento, cerca de 22 galões (ou 83,2 litros), e para fazer ajustes nas asas.

O piloto já acelera quando, do outro lado do muro do "pitlane", um integrante jogo um jato de água na lateral para tirar possíveis respingos de metanol. O piloto só pode pisar fundo quando cruzar a linha de saída, pois há sempre um fiscal conferindo a que velocidade cada carro entra e sai no corredor dos "pit stops". Caso o piloto tenha excedido o limite permitido - 60 mph -, o participante terá que parar para cumprir o "stop and go" (pare e siga). É uma punição em que o piloto entra no "pit lane", para o carro com travamento total das rodas e volta em seguida para a corrida.

Regulamento técnico

Chassi
Neste ano, continua com apenas uma fornecedora, a Dallara. Eles são feitos em fibra de carbono e alumínio em forma de colméia, kevlar (um tipo de fibra sintética) e outros materiais. Pesa cerca que 710 kg para circuitos ovais e pouco mais do que 739 kg em circuitos mistos e de rua, desconsiderando os pesos do combustível e do piloto. O comprimento mínimo do carro é de 4,76 m. A largura pode variar entre 1,96 m e 1,99 m. A altura dos bólidos é de aproximadamente 0,96 m. O tanque de combustível tem capacidade para 83,2 litros. É utilizado o etanol, que dá mais força ao motor do que a gasolina, e que tem uma temperatura de ignição muito maior. O tangue do carro é feito de "kevlar", assemelhando-se a uma esponja. Em caso de colisão, não derrama combustível na pista.

Mecânica
A caixa de câmbio é XTRAC e o carro tem seis marchas sequenciais para frente. Os motores, todos produzidos pela Honda, são de 3,5 litros, oito cilindros dispostos em forma de V, têm 32 válvulas e potência estimada em 650 hp. A injeção é eletrônica e o propulsor alcança, no máximo, 10.300 rpm. O peso só do motor é de 127 kg e a velocidade máxima atingida é estimada em 230 mph (cerca de 370 km/h).

Aerofólios
Três tipos de asas traseiras são utilizados nos bólidos, podendo variar de acordo com o circuito, dando menor ou maior pressão aerodinâmica ao carro. Para as 500 Milhas de Indianápolis, as asas têm apenas um nível. Para os outros ovais, o aerofólio tem uma asa grande e outra menor em cima. Nas outras pistas, dois pequenos níveis são acrescidos à parte traseira do carro. Isso depende do acerto aerodinâmico buscado para dar estabilidade aos bólidos, considerando as angulações das curvas.

Freios
Também diferem em função do tipo de circuito em que as etapas são disputadas. Nos ovais, cada freio tem rotores de carbono e quatro pistões, enquanto que os rotores dos componentes para os outros traçados são feitos de aço, com seis pistões. A pressão da frenagem para os dispositivos em circuitos de ruas e mistos é 30% maior do que para os ovais.

Pneus
A Firestone é a fornecedora exclusiva. O diâmetro máximo deve ser de 14 polegadas (traseiros) e 10 polegadas (dianteiros). Têm 35,5 cm de largura e vida útil de cerca de 160 km. Cada unidade pesa 10 kg, variando conforme o tipo: traseiro ou dianteiros, slick ou de chuva. A quantidade de jogos de pneus que cada equipe pode usar depende de onde a corrida é realizada. Nos circuitos de rua ou mistos, cada escuderia recebe oito jogos, que servem para os treinos de reconhecimento e de classificação e também para as corridas. Para as provas em ovais menores, sete jogos. Para etapas de até 482,8 km, os times ganham oito jogos, e para as de até 643,7 km, nove. Nas 500 milhas de Indianápolis, etapa cuja agenda é maior, os times podem utilizar até 35 jogos de pneus. Os pneus extra macios, implementados em 2009, foram confirmados para a temporada de 2010. Nos ovais não há prova sob chuva, por ser muito perigoso correr naquele tipo de pista com o piso molhado. Para conter despesas, não é permitido que as equipes utilizem aquecedores de pneus antes da largada e nos treinos.

Coluna do Hyder - Fabio "Hyder" Azevedo

Talento versus Dinheiro

Faz duas semanas, durante os treinos da Fórmula Indy no Barber Motorsports Park, o veterano canadense Paul Tracy deu declarações polêmicas sobre a situação dos pilotos da América do Norte no campeonato, que cada vez mais utiliza estrangeiros cheios de dólares em detrimento aos pilotos locais. O desabafo do piloto e sua frustração por não estar presente em todas as provas desse ano, também são compartilhados outros representantes locais, que tem poucas chances no atual cenário da Indy.

Nesses tempos de crise financeira norte-americana, o dinheiro fala ainda mais alto, sendo esse sempre é o principal aspecto para se definir uma vaga numa equipe. Isso é um absurdo tremendo, pois o esporte perde seu foco – fazer um belo e emocionante espetáculo para o público -, deixando de contar com os melhores competidores e por consequência espantando patrocinadores e os fãs. Porém o automobilismo é uma atividade que requer grandes somas financeiras. Sem esse combustível a máquina para.

Há anos venho comentando - já não sou nenhum garoto que descobriu o automobilismo vendo Dan Clarke e Bruno Junqueira na pista - que o mercado dos Estados Unidos se fecham em torno da Nascar. Alí é um território quase que totalmente estadunidense. A Indy, desde 1985, quando Emerson Fittipaldi venceu as 500 milhas de Michigan, recebe grande quantidade de pilotos que buscava oportunidades fora da Fórmula 1 e Europa, buscando na América seu eldorado.

Faz anos que os Estados Unidos não formam pilotos de monoposto como deveria. Espera-se muito do Marco Andretti, mas parece que seu tempo está passando. Danica Patrick a não considero uma piloto de verdade. Vejo-a como um grande elemento de marketing, mas pilotar com aquele olhar guerreiro, ela não consegue. Falta capacidade. Ao menos abriu as portas para outras mulheres, como a nossa Bia Figueiredo e a Simona de Silvestro, terem uma oportunidade na profissão. Já o A.J. Allmendinger desistiu de ser piloto de Indy, preferindo andar no pelotão dos retardatários da Nascar. Graham Rahal ainda não tem assento para este ano, mas o que fez de tão grandioso em sua carreira?

E esse problema de falta de talento não ocorre somente no lado norte-americano. Temos alguns exemplos brasileiros, como os de Bruno Junqueira e Mário Morais, que correram até onde foi possível, porém chegou um momento que suas atuações "brilhantes", com meros lampejos de brilhantismo, não foram suficientes para a manutenção deles em alguma equipe. Carl Haas percebeu que Junqueira não pilotava no mesmo ritmo do Bourdais e do Servia. A vida que se segue, o pelotão continua a andar, assim como andou para Paul Tracy.

Tenho imensa admiração pelo Tracy por ter seguido o fluxo contrário dos dissidentes que migraram para a IRL e permaneceu na Cart, colocando em xeque sua reputação. Isso foi uma prova de que caráter é uma qualidade que poucos homens, como um Tracy, ainda possuem. Mesmo assim, não concordo com o desabafo dele sobre os pilotos locais estarem sendo colocados para fora por questões comerciais. Não é só isso. A questão técnica também influencia muito. Mas é verdade que um certame norte-americano, com empresas locais anunciando, não pode sobreviver sem os pilotos da terra. Este é o grande desafio proposto à nova administração da IRL.

Equipes e Pilotos 2010

3G Racing

Stanton Barrett
Número: 98
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Stanton Thomas Barrett
Nascimento: Bishop, Califórnia, Estados Unidos (01/12/1972)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 1 (2009)
Melhor Temporada: 29ª posição em 2009
Equipes em que Correu: 3G
Largadas: 4
Poles: 0
Pódios: 0
Vitórias: 0

Equipes e Pilotos 2010

Team Penske

Hélio Castro Neves
Número: 3
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Hélio Alves de Castro Neves
Nascimento: Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil (10/05/1975)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 12 (1998-2009)
Melhor Temporada: Vice-campeão em 2002 e 2008
Equipes em que Correu: Bettenhausen, Hogan e Penske
Largadas: 209
Poles: 37
Pódios: 60
Vitórias: 22

Ryan Briscoe
Número: 6
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: Ryan Briscoe
Nascimento: Sydney, New South Wales, Austrália (24/09/1981)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 5 (2005-2009)
Melhor Temporada: 3ª posição em 2009
Equipes em que Correu: Ganassi, Dreyer & Reinbold, Rusport, Luczo Dragon e Penske
Largadas: 55
Poles: 8
Pódios: 17
Vitórias: 5

Will Power
Número: 12
Chassi: Dallara
Motor: Honda
Nome: William Stephen Power
Nascimento: Toowoomba, Queensland, Austrália (01/03/1979)
Campeonatos: Nenhum
Temporadas Disputadas: 5 (2005-2009)
Melhor Temporada: 4ª posição em 2007
Equipes em que Correu: Team Australia, KV e Penske
Largadas: 53
Poles: 7
Pódios: 10
Vitórias: 4